I brist på dedikerade solokappseglingar i stockholmsområdet så är vi nu några stycken som tar saken i egna händer och gör ett försök att få till något som förhoppningsvis kan locka fler som vill prova på att kappsegla solo.

Vi kommer att träffas nästa torsdag  den 2:a februari för att ventilera våra idéer om när, var och hur vi enkelt skulle kunna skapa ett eller flera race.

Vi har blivit tvugna att begräsa deltagarantalet till en handfull personer då ”för många kockar” riskerar att det drar ut på tiden. Men för alla intresserade så kommer vi såklart att återberätta allt vad vi har kommit fram till i detalj på denna och säkert några andra bloggar också.

Initiativtagare och ordförande är ingen mindre än Ulf Brändström som spenderat de senast tre åren med att kappsegla solo i Mini 6.50-klassen så gott om erfarenhet finns vilket borgar för bra upplägg. Stay Tuned!

Nu när AIBENDER är satt på pottan så får PAC-MAN vara stand-in. Fan va fel, kappsegla med sommarstugan när man har en kappseglingsbåt. Seglen till PAC-MAN är inte vad man önskar om man skall kappsegla. Men nya töj kostar flis. Vad göra än att börja kränga av sina kära ägodelar. I dag gick min hoj, min skrevraket, jag fäller en tår och skyller allt på OXSS…

Kawasaki Z1000 blir utbytt mot en fock i kolfiber, vad är roligast?

På Hamnen.se kan man läsa att fler drunknade under 2011. Antalet drunkningsolyckor ökade från 29 till 40 stycken från 2010 till 2011. Vidare förklaras det att de flesta drunkningsolyckor sker med småbåtar och ofta i samband med fiske.

Dock vet ju vi kappseglare att vi inte är med i den statistiken, tex har ju bara ett liv gått åt på hela Gotland Runts 74-åriga historia.

Enligt SLS (Svenska Livräddningssällskapet) krävs mer utbildning och ökad användning av flytväst om olyckstalen ska sjunka. Sällskapet hoppas också på en lag om flytväst för alla ombord på fritidsbåtar. Enligt SLS hade mer än 30 olyckor under 2011 sluppit dödlig utgång om flythjälpmedel hade använts.

Själv är jag fortfarande sur och bitter för att jag inte får segla Watski2Star med min Airbender då hennes mantåg är för låga. Men tänk om alla små fiskebåtar etc skulle ha höga mantåg, helst ska staketet va så högt att man nätt och jämt får över fiskespöt, ja då skulle det ju inte behövas några flyvästar. För handen på hjärtat, flytetygen kommer ju alltid att glömmas men mantågen sitter ju alltid på båten!

En lag på mantåg skulle därför vara mycket mer effektiv än en lag om flytväst, fast om man ändå håller på så är det nog säkrast att klubba igenom båda två!

Foto: Christian Wictorin/SLS

I samband med ansökan till Watski 2 Star Baltic skickade jag även in en dispensansökan av samma typ som vi gjorde inför ÅF Offshore Race som jag nu fick tillbaka med avslag av OXSS.

Förra året fick vi inte heller starta i W2SB pga för låga mantåg och även då skickade vi in en dispensansökan som tävlingsledningen inte ville ta ställning till utan att SSF behandlade den. Problemet är bara att det är inte upp till SSF att fastställa vilka regler som gäller för en regatta. Ett bra exempel är ju att OXSS själva ändrar på kraven i ISAF Offshore Special Regulations Cat3 with life raft när de tex godkänner en enklare typ av livflotte. Personligen tycker jag detta är mycket allvarligare än att segla med lägre mantåg än föreskrivet, oavsett båttyp, då denna enklare flotte bl.a. inte har isolerat golv vilket i praktiken innebär att chanserna att öveleva i en sådan flotte kraftigt miskas, speciellt med tanke på att W2SB går av stapeln i slutet på Maj då vattentemperaturen normalt är runt 10grader.

Anledningen till att jag hade hoppats på att de skulle godkänna min dispensansökan till 2012 var för att de uttryckligen sa att det var för kort tid för dem att ta ställning till detta med så kort varsel och det var därför som de ville att SSF skulle godkänna denna.

Jag förökte verkligen förklara för OXSS att jag vidtagit extra sökerhetsåtgärder med både PLBs och överlevnadsdräkter, att vi plöjt ner åtskilligt med pengar på säkerhetsutrustning och verkligen tog detta med säkerhet på allvar men att höga mantåg inte funkar på denna båttyp. Tillbaka fick jag bara ett spydigt “Du skulle lagt pengarna på mantåg istället!”

I svaret på dispensansökan inför W2SB 2012 hänvisar OXSS än än gång till SFF fast de mycket väl vet att det inte är upp till dem att sätta reglerna. Så hur kan OXSS själv ändra reglerna ena gången, som i fallet med livflotten, men inte godkänna en dispensansökan utan SSFs inblandning, andra gången??

Om alla klubbar och förbund skulle vara lika konservativa och inskränkta i sitt ställningstagande och tänkade som OXSS så kommer definitvt inga yngre förmågor att börja med kölbåtssegling, då skulle det enkom vara en sport för stofiler!

Här nedan är hur min Dispensansökan var formulerad:

Dispensansökan AIRBENDER, Watski 2Star Baltic, ISAF Special Regulations Cat 3

Bakgrund

Admiralty 30, AIRBENDER med skeppare Jimmy Hellberg ansöker härmed dispens för ISAF Special Regulations Cat 3 krav 3.14 samt 3.17 inför Watski 2Star Baltic. Båten är försedd med både mantåg och fotstop. Dock uppfyller ej dessa vissa specifika krav under avsnitt 3.14 och 3.17. Kompenserande och säkerhetshöjande åtgärder har dock genomförts så att avsikten bakom nämnda säkerhetskrav uppfylls.

Motivering för dispens för 3.14 samt 3.17

ISAF OFFSHORE SPECIAL REGULATIONS Extract for Race Category 3 Monohulls with Life Raft följer och är godkänt enligt ett flertal av ISO (International Organization for Standardization) standarder bland annat ISO-12217-2, ISO-12216, ISO-8666, ISO-11812, ISO-15085, ISO-8729, ISO-9650 mfl, listan är lång.

Ett allmänt vedertaget begrepp som används inom säkerhetsindustrin och säkerhetsorganisationer (ISO, SOX, NIST mm) är begreppet ”Compensating Controls”
Bakgrunden till varför Compensating Controls existerar inom säkerhetsbranschen är att genom kompenserande åtgärder kunna påvisa att man uppfyller de bakomliggande orsakerna till ett krav även om man inte uppfyller kravet så som det är skrivet ordagrant.

Följande finns beskrivet kring “Compensating Controls”

“Compensating controls may be considered for requirements when a party or organization cannot meet a requirement explicitly as stated, due to legitimate technical or other documented business constraints, but has sufficiently mitigated the risk associated with the requirement through implementation of other, or compensating, controls.

Mot bakgrund av det utrymme som finns för “Compensating Controls” inom ISO vill vi därför med följande dispensansökan påvisa att Admiralty 30, AIRBENDER genom kompenserande åtgärder uppfyller avsikten bakom ISAF Cat 3, 3.14 samt 3.17

1.1.1 Compensating Control Detail (Requirement 3.14)

1. Constraints (List constraints precluding adherence with the original requirement)

The Admiralty 30, AIRBENDER doesn’t have the required height of the lifeline (600mm). The Admiralty 30 has a very narrow beam (1,72m @ Bmax) and normally sails with 30-40 degrees of heel. Due to this heavy heel in combination with the narrow beam design, a higher lifeline height than the fitted 300mm would be counteractive since the crew would not be able to manoeuvre the yacht in an upright position and the crew would in fact be “pushed” to leeward of the yacht due to the higher lifelines. On fore deck this phenomenon would be even more pronounced, virtually leaving no deck area left for the crew.

Apparently the ISAF Offshore Special Regulations for monohulls were not written with extremely narrow boats in mind. For comparison, multihulls usually have issues fulfilling the requirements regarding pulpits, stanchions and lifelines in accordance to the Special Regulations due to their design but since this is so common an exception to the rule has been made for all multihull Categories, 4 (close to shore) to 0 (trans-oceanic), specifically stating that the main purpose is to minimize the risk of people falling overboard.

Sampled from ISAF Offshore Special Regulations Cat 0,1,2,3 and 4 for Multihulls, section 3.14.1. “When due to the particular design of a multihull it is impractical to precisely follow Special Regulations regarding pulpits, stanchions, lifelines, the regulations for monohulls shall be followed as closely as possible with the aim of minimizing the risk of people falling overboard.

With this in mind, it is easy and logical to understand that the purpose of Special Regulations, section 3.14 is always to minimize the risk of people falling overboard even if it means one is not to precisely follow the special regulations.

2. Objective: (Define the objective of the original requirement; identify the objective met by the compensating control)

The intent behind ISAF requirement 3.14 is to prevent people from falling overboard. The Admiralty 30, AIRBENDER does not meet the requirement explicitly as stated. However the design of the boat does not allow such height since it would significant reduce the original intent behind the requirement. In order to mitigate the risk even further, PLB (Personal Location Beacon) and Survival Suites (normally only required in Category 0 for trans-oceanic races) are in place beyond the mandatory safety harnesses and safety lines.

1.1.2 Compensating Control Detail (Requirement 3.17)

1. Constraints (List constraints precluding adherence with the original requirement)

The Admiralty 30, AIRBENDER does not fulfil the requirement in 3.17 because she is not equipped with a toe rail. However, AIRBENDER is equipped with a foot stop.

2. Objective: (Define the objective of the original requirement; identify the objective met by the compensating control)

The intent behind requirement 3.1.17.A is to give foot support to the crew working on foredeck and to prevent people from falling overboard. The Admiralty 30, AIRBENDER does not have a toe rail. However a foot stop is available on foredeck that will meet the intent behind the original requirement (for yachts with an age or series date of before January 1993 this type of foot stop is actually adequate). In order to mitigate the risk even further, PLB (Personal Location Beacon) and Survival Suites (normally only required in Category 0 for trans-oceanic races) are in place beyond the mandatory safety harnesses and safety lines.

Stockholms Radiosegelsällskap (SRSS) har sammanställt kappseglingsaktiviteterna för 2011 och det är en impoerande mängd kappseglingar som genomförst. Själv har jag varit upptagen med lite sörre båtar och bara deltagit på fyra kappseglingar, skärpning!

“2011 års kappseglingskalender är nu avverkad, årets sista arrangemang var 18 december då Johan Tuvstedt svarade för Vintercup 3 som avhölls i Gåshaga på Lidingö.

Kalendern upptog 31 seglingar, Master Cup seglingarna inräknade.
En klubbsegling fick ställas in p.g.a. för få anmälda och en klubbsegling fick avbrytas efter ett par timmar p.g.a. stiltje.
I övrigt kunde alla seglingar genomföras. Trots den hårda vintern gick det alltid att segla runt södra Lidingö och i Frihamnen.

Uppdelat på kategori har följande seglingar genomförts:
Nordiskt mästerskap, finalsegling i Scandinavian Cup och Svenskt mästerskap genomfördes i ett sammanslaget evenemang 17-18 september.
8 Rankingseglingar
6 Cupseglingar
8 Klubbseglingar, några på kvällstid
8 Master Cup seglingar

Svensk IOM mästare 2011 blev återigen Jimmy Hellberg SWE 13, stort grattis!
Sammanräkning av Vintercup och Sommarcup (vår och höst sammanslagna) samt Master Cup har skett.
Segrare av vintercupen 2010/11 blev Claes Brunnhage SWE 98
Segrare av Sommarcupen 2011 blev Thomas Enwall SWE 50
Segrare av Master Cup 2011 blev Jocke Ameln SWE 46
Rankinglistan senaste sammanräkning har Claes Brunnhage SWE 98 som etta.

Ett ganska stort antal träningstillfällen har genomförts som har varit välbesökta.

Till detta kommer ett antal genomförda medlemsträffar såsom regelkurser, trimträffar, utbildning i SailWave mm.”

Bilden tagen av Johan Granath, www.persept.se

Året 2011 bjöd på både mot och medgångar.

Största motgången var att vi inte fick starta i Watski 2Star.

Största medgången var ÅF Offshore Race.

Johan Granath lyckades fånga 2011-års största ögonblick för mig och Nicklas på målrakan in mot Sandhamn.

Tack Johan

Tack Nicklas

Tack AIRBENDER

God Jul & Gott Nytt 2012 till alla er andra!

Berström & Ridder har ritat fler båtar med samma (udda/innovativa) koncept som B&R 38:an. 1993 sjösattes “Route 66″, en 68-fots cruiser, föregångare och storasyster (i dubbel bemärkelse!) till B&R 38:an. 1994 gjorde Yachting World en omfattande artikel om henne. Många av lösningarna som skrovform, köl, rigg och vattenballast är identiska med 38:ans och de förklarars ingående i artikeln av Matthew Shehan (nedan).

En av de saker som jag reagerade på i artikeln var förklaringen runt fysiken bakom B&R riggen och att de just relaterar till vindsurfingriggen, coolt!

Allt material kommer från www.yachtroute66.com

Har du inte fått nog av Route 66 så finns det fler artiklar att läsa, tex den här: www.yachtroute66.com/D.html

För några år sedan när Mamban modifierades som bäst med bl.a. nytt V.O.70 roder, högre 9/10-rigg, Fathead, Gliderfock, Kutterfock, mm så poängterade min vän Peter Forslund att Bergström & Ridders 38 fotare skulle passa mig som handsken. Den var enligt Peter ett lätt och bra bygge med potential för utveckling. Ett par år senare så dök den upp på blocket men då var projektet med AIRBENDER i full gång så det fanns inte utrymme för ett båtprojekt till. Men nu ganska precis ett år senare så fanns den fortfarande till salu. Kanske inte så konstigt med dagens ekonomiska klimat och även det faktum att få troligtvis känner till båten då det faktisk bara byggdes en. Andra orsaker kan ju också vara att alla speciallösningar avskräcker eller så kanske det rent av är utseendet som gör att folk drar öronen till sig. Men om man ser förbi det yttre och tittar på konceptet och detaljerna och dess funktion så växer båten ganska fort, i alla fall gjorde den det för mig.

B&R 38:an ritades -94 av duon Lars Bergström och Sven-Olof Ridder, tillsammans är de väl mest kända för Windexen som ju i princip sitter på var mans båt. B&R 38:an var tänkt som en snabb och lättseglad cruiser för skärgården. Det sistnämnda genom en hydraulisk fällköl som minskar djupgåendet till 115cm i uppfällt läge vilket ju gör skärgården betydligt större än för de flesta andra båtar i den här storleksklassen. I nedfällt läge sticker den 3m och hydrauliken har säkerhetsventiler vilka tillåter att kölen fälls, och stannar i uppfällt läge vid eventuell grundstötning. Eftersom det i första hand är en cruiser så är båten fullt inredd, om än i lätt sandwich, med kojer i både salong, förpik och akter samt tre garderober utöver stuvutrymmen under alla kojerna. Det finns även sjökojer i salongen och akter för att få god sömn under längre etapper. Pentry är stort med kyl, spis, ugn etc. I övrigt är båten inredd med bord (inte en självklarhet på dagens prestandaorienterade båtar) samt toalett och värmare för att göra livet lite behagligare. Så, nu har vi klarat av de attributen som kompromissar de fartgivande egenskaperna.

Skrovet är byggt i epoxi och glas med riktade fibrer samt divinycell som distansmaterial. Skrovformen bygger på runda sektioner för minimal våt yta, dock hämmar detta formstabiliteten så vägen man valt är mycket ”flare” på friborden och inbyggda vattenballasttankar som rymmer 750liter på var sida. Kölen på ca 1,2 ton och tre meter djupgående i sitt nedfällda läge bidrar förstås också till stabiliteten. Hittills har jag bara provseglat båten i ganska lätta vindar och då upplevdes den som styv, eller underriggad om man så vill, men det har jag ju lyckats råda bot på mina båtar förr så det ska väl gå här med. Detta för oss ju in på riggen som såklart också skiljer sig med en B&R-rigg i kolfiber byggd av Marström (hur många cruisers hade det -96?). En B&R rigg är internstagad med omvända diagonaler. Fördelarna med denna typ av rigg är att profilen kan göras tunn och lätt samt att den varken har häckstag eller backstag vilket ju förenklar hanteringen för den lilla besättningen. Spänningen i förstaget justeras också den med hydraulik. Nackdelen med denna typ av rigg är att krummet inte går att ändra på masten under segling då denna är låst av internstagningen. Riggen kräver i princip därför att storseglet är av fathead typ så att det lätt och dynamiskt kan tvista för att på så sätt minska kraften i storseglet.

Focken sitter på rulle under däck. Från början hade båten en fockbom i kolfiber som av någon anledning togs bort, varför vet jag inte och jag funderar på om detta är något man borde sätta tillbaka, det är ju väldigt praktiskt. Dock blir ju focken betydligt större utan bom då visst överlapp tillåts. Förstaget är tillbakaflyttat en bit vilket gör att båten från början är tänkt med att ha en Screecher som halsas till stäven och hissas ”fractional”.

Undanvindsseglen är alla asymmetriska, både top och fractional, och halsades från början på det utskjut och vridbara bogspröt med waterstay. Tyvärr är detta nu ersatt med ett fast peke av någon anledning. Ytterligare saker som har ändrats efter sjösättning är rodret som från början var lyftbart i en trumma men sedan ersattes det med dubbla fasta. Storen skotades från början med ett enkelt skot, utan vagn och stark hydraul-kick, nu ersatt med vagn och vanlig rod-kick.

Utan att överdriva kan man väl säga att Bergström & Ridder var långt före sin tid med många av lösningarna i B&R 38:an, på gott och ont. När båten lanserades var det få som förstod vad allt detta skulle vara bra för, och förstod man så var risken stor att prislappen kändes saftig. Av dessa anledningar byggdes det inga fler 38:or. Att denna enda byggda 38:a aldrig blivit speciellt uppmärksammad beror troligtvis på att den aldrig kappseglats då den inte gick att mäta in i något respitsystem. Som bekant så var det IMS (eller eventuellt LYS) som gällde på den tiden och där straffades (och straffas) lätta båtar hårt. Vattenballast, svängbara bogspröt, Screechers etc gick inte ens att mäta in. 2001 var båten med på Gotland Runt men var då tvungen att segla i klass GR-Open med V.O. 60 mfl som också hade vattenballast eller av andra anledningar inte mätte in i IMS så det var ingen vidare värdemätare även om 38:an slutade på en tredjeplats av ett tiotal båtar i klassen. Men utvecklingen går ju som bekant framåt, även om det går sjukt långsamt i den marina världen, så nu 15år efter sjösättning har nästan design och respitsystem hunnit ikapp. ”Nästan” för att den stora massan av båtar fortfarande är deplacerande och inte speciellt snabba på undanvind och det gör det svårt att ”mäta bra” med en båt som inte överensstämmer med normbåten. Med det sagt så kommer jag såklart göra mitt bästa för att göra båten rättvisa på kappseglingsbanan och skulle jag misslyckas så får jag nöja mig med den äran äga en ikon i segelbåtsdesign som också till dags datum är en av de snabbaste crusingbåtarna i stockholms skärgård.

B&R 38 kortfattat i siffror:
Längd: 11,72m
Bredd: 3,82m
BWL: 2,30
Djup: 1,15 – 3,0m
Deplacement: 3,3 ton
Vattenballast: 750 l/sida
Fock+Stor ca: 80kvm
Gennaker ca: 120kvm

Mismatch, starten på GR2001

PS. Det var inte så svårt att hitta ett passande namn till en retro-ikon, som är rund, gul och äter de mesta som kommer i vägen…

Nu seglar Miss Conduct vidare på nya äventyr. Hon stannar visserligen inom familjen då min svåger och syster tar över rodret men jag kommer inte längre vara med som delägare.

Miss Conduct har presterat mer än väl under åren. Det har inte blivit så många spikar men väl så många pallplatser, eller vad sägs om 2:a på Gotland Runt, 2:a på Watski 2 Star, 2:a på gullviverallyt, 2:a på GranPrix, 2:a på Roslagen Sea Race, 2:a på Ornö Runt, 2:a på Lidingö Runt osv… Hon har alltid varit konkurrenskraftig och aldrig svikit. Detta kommer inte att bli helt lätt att toppa i framtiden så det är med lite vemod som jag säger adjö.

Adjö, adjö…

När båtarna är på land men luften fortfarande är mild och vinden bra, ja då måste man ju ta tillfället i akt och utnyttja det. Min goda granne och AIRBENDER-Co-Skipper Nicklas Carlsson har införskaffat en Go-Pro kamera som han försöker lära sig och här nedan är hans första verk.

“Inte Gustav Morin kvalitet precis men jag är ju nybörjare (på att klippa ihop film)” Säger den gode Nicklas. Att han inte är nybörjare på att surfa tror jag framgår av filmen…

Jag uppmuntrar Nicklas till hans nya hobby, kan ju komma väl till pass på AIRBENDER nästa säsong!

Hamnen.se körde i helgen en auktion på Tradera. Det fanns rätt många fina prylar att buda på men jag fastnade för en Gennaker från Gransegel. Tanken var att köra den på AIRBENDER. Utropspriset var 8000kr och jag lade 15000kr som jag ledde på in i det sista men någon bjöd över när det var mindre än en minut kvar, surt!!! Så kan det gå när man är orutinerad på nätauktion!

Hela repotaget med bilder och text hittar du här: www.hamnen.se

Året var 2004 och jag var på väg mot toppen av min vindsurfingkarriär. Ingenting var omöjligt och nu var siktet inställt på att vindsurfa runt Gotland. Jag kom på idén att vindsurfa runt Gotland i Februari samma år. Planeringen var att träna på långdistans under året och ställa upp i 2005 års Gotland Runt. Men min kompis Pelle tyckte att jag skulle testa redan samma år, han menade på att jag skulle lära mig massor som jag skulle ha nytta av inför ”det stora” försöket 2005. Det var ju en kanonidé tyckte jag och drog ut på havet på vinst och förlust.

Nedan är lite videodokumentation från testet 2005 med ljudet av en intervju som sportradion gjorde, det blev aldrig något försök 2005…

Ursäkta kvalitén på videon, detta var före YouTube och GoPro´s!

I helgen seglades NM och SM i IOM i Frihamnen i Stockholm. 36 båtar på startlinjen, varav 8 i kö för att få vara med. Ett av problemen med radiostyrt är att man inte kan köra hur många båtar som helst samtidigt, det blir för grötigt och man ser till slut inte sin egen båt så man delar därför upp varje race i flera heat beroende på hur många båtar som är med. Men då man vill hinna med 16 race över två dagar så satts maxantalet till 36 båtar så att man fyllde två hela heat.

Storfavorit till NM-titeln var Danmarks Søren Andresen som även är en toppseglare i VM-sammanhang och själv hade jag tippat Norges Torvald Klem med 30års rutin av radiostyrda båtar och en man som jag själv aldrig lyckats slå som aspirant till andraplatsen. Tredjeplatsen stod öppen, jag har hört att Riku Lindström, rankad 1:a i Finland är snabb men vår egen Claes Brunnhage vann faktiskt Finska mästerskapen före Riku och leder även den svenska rankingen så Claes kanske låg bäst till. Jag själv stod som regerande svensk mästare men har endast seglat en IOM-regatta i år så jag var minst sagt rostig och hörde väl inte till topptrion.

Lördagen bjöd på sol, värme och lätta västliga vindar. Dessutom var det en svag västgående ström som satte extra krydda på kappseglingen, inte minst i starterna då många ”drev” över linjen för tidigt. Detta ställde också till stora problem för mig då jag konstant fegade lite för mycket vilket gjorde att jag ofta blev överkörd i starterna. Efter dagens sex seglingar låg jag inte bättre än sexa totalt och på delad 3:e plats med Claes Brunnhage i SM-sammandraget. Dansken Søren Adresen ledde överlägset på 6 poäng och seglade i en klass för sig och Torvald var precis som tippat tvåa med 14 poäng. Sedan låg lite otippat Claus Lindström med sin Norlinbåt trea på 20 poäng. Claus seglade mycket snyggt, med bra starter och fin taktik.

Jag ville bara glömma dagen och få tankarna på annat så jag och Sahra åkte och åt en god middag och såg Conan Barbaren på bio, sedan kunde jag somna ovaggat..
Söndagen bjöd på mer höstlikt väder, molnigt och nu med betydligt starkare ostlig vind. Strömmen var fortfarande västgående men hade mycket mindre betydelse nu när det var bra tryck i vinden. Dock kunde man ofta tjäna på att slå in nära land på kryssen för att få lite strömlä men även lite våglä och ett fördelaktig lyft.

I dag seglade jag bättre, inte bra men bättre, den värsta rosten var i alla fall borta. Ett ljus i tunneln var att jag var hyfsat jämn, det var brist på spikar men många 3:or och 4:or så det kändes bättre än dagen innan men fortfarande långt ifrån bra. NM titeln var bara att glömma men jag hade fortfarande hoppet uppe om SM-titeln. Det var inte över än!

Det är stor skillnad att segla på ett sånt här mästerskap i A-heat jämfört med tex våra rankingseglingar. Nivån är mycket högre och det märks främst i starterna. Alla är mycket bättre tajmade vilket gör starterna mycket svårare och mycket mer avgörande. Jag startade bättre i dag men hade fortfarande några riktiga bottennapp. Tack vare konstant bra båtfart kunde jag dock segla upp mig rätt bra så jag höll mig alltid kvar i A-heatet vilket är viktigt för det kan vara jobbigt att ta sig upp från ett B-heat och då tickar poängen snabbt.
Efter lunch ökade vinden ytterligare och det var dags att rigga den mindre B-riggen. HELLBOAT gick som ett skott undanvindarna och detta hjälpte mig några gånger då jag kunde surfa ikapp båtar som var många båtlängder före och knipa innerplatsen vid märket. Sedan var det bara att bevaka in i mål.

Efter 10 seglingar var dagen till ända och känslan i maggropen var oviss. Jag fick till en hyfsad serie i slutet men avslutande med en 12:e plats, inte bra! Tvivlet växte i takt med att minuterna tickade förbi medans det slutliga resultatet räknades fram. Att Dansken vunnit NM var solklart men hur det gått sedan var det ingen som visste. Alla i topp hade gjort ett antal mindre bra seglingar så vilka som knep övriga pallplatser kunde man bara spekulera i.
Sedan kom resultatet, HELLBOAT tog sitt tredje raka SM-guld med 24,1 poängs marginal till tvåan Claes Brunnhage och trea blev Thomas Enwall. Målet var uppnått och det var med stor lättnad som jag mottog den lilla gyllene medaljen från Svenska Riksidrottsförbundet.
I NM-sammanställningen vann Søren Andresen överlägset men jag lyckades för första gången slå Torvald Klem från Norge som blev 3:a. Finlands Riku Lindström slog sig in på fjärde platsen före Claes Brunnhage.

Som obesegrad Svensk Mästare under tre år i rad går nu HELLBOAT i pension. Hon är ju trots allt bara en ”pototyp”. Pluggen för den slutliga designen, “HELLBOAT Alpha” är klar och inom en hyfsad snar framtid kommer det första skrovet att lossas ur den nya formen. Stay tuned!

Hela resultatlistan från NM finns här: http://www.srss.se/NM_2011_110918.htm

En mindre lyckad start i första dagen lättvind

Thomas Enwall med sin Mad Max SWE 50 i förgrunden

Alla bilder tagna av Thomas Tarp