De flesta verkar vara överens om att en bra bottenfinish är viktigt om man vill minimera motståndet och därmed öka prestandan på sin båt. Men när det kommer till vad som är en bra bottenfinish så råder det delade meningar. Frågar man inbitna kappseglare om vad som är den bästa bottenfinishen brukar man oftast få ett och samma svar, våtslipat, med varierande teori bakom anledningen till detta. Vilken kornstorlek det skall vara på papperet varierar också, men mest vanligt är någonstans mellan P400 till P1200. Ibland har jag fått svaret att polerat är snabbast. Vem har rätt, vad är snabbast?
Det handlar om friktionsmotstånd även om vattnet inte glider mot skrovet som de flesta verkar tro. Oavsett hur blankpolerad och slät finish skrovet än har så kommer vattnet allra närmast skrovet alltid att stå helt still i förhållande till skrovet. Vattenmolekylerna här är som fastlimmade mot skrovet som alltså drar med sig ett tunt lager vatten. Ett friktionsmotstånd uppstår sedan mellan detta tunna lager vatten och nästa lager vatten som glider utanför, detta andra lager påverkas i sin tur av nästa lager o.s.v. ända tills fartskillnaden har utjämnats mellan vattenlagren. Friktionen mellan dessa vattenlager är proportionell i förhållande till takten som vattenhastigheten ökar med avståndet från skrovet.
Vattenlagren kallas gemensamt för gränsskikt och delas in i två olika tillstånd, laminärt eller turbulent. Ett laminärt gränsskikt innebär tunna vattenskikt som påverkar varandra endast genom molekylära bindningar som är ganska svaga, dvs. låg friktion mellan vattenlagren. Ett turbulent gränsskikt har starkare bindningar genom vattnets virvlande effekt. Friktionen blir högre då hastigheten på flödet ökar snabbare med avståndet från skrovet vilket är fallet i det turbulenta gränsskiktet. I fören på båten är det laminära gränsskiktet bara någon millimeter tjockt och växer sedan relativt sakta till ca 10mm medan det strömmar längre bak på skrovet. Därefter ändrar det karaktär och blir turbulent och då växer det snabbt i tjocklek och motståndet ännu snabbare. I aktern är gränsskiktet ofta över 10cm tjockt.
Detta innebär att om man strävar efter lågt motstånd så skall man se till att flödet över skrovet är laminärt så långt som möjligt. I praktiken är det inte möjligt att ha så lång laminär strömning över skrovet, detta beror på att skrovets linjer oftast inte är ritade primärt för detta och efter en viss sträcka längst skrovet, beroende på fart, så blir flödet ändå turbulent oavsett hur fin finish man än har. En tumregel är att första tredjedelen eller första hälften av skrovet behöver mest uppmärksamhet. Längre akterut klarar man sig med grövre finish utan att bli straffad i friktionsmotstånd då flödet ändå är turbulent här. Vill man veta mer exakt var man kan förvänta sig laminärt flöde så måste man räkna ut Reynoldstalet för de farter man är intresserad av vilket jag inte kommer gå in på här. Generellt kan man säga att man i tre knops fart kan förvänta sig laminärt flöde över de första tre metrarna på skrovet förutsatt att finishen är tillräckligt bra. I sex knops fart är denna sträcka halverad. Det kanske inte låter så mycket att sträva efter, några få meter laminär strömning hit eller dit, men faktum är att motståndet är högre även i början av det turbulenta flödet om finishen är dålig. En handmålad penslad yta har 50-100µm djupa spår vilket i sex knops fart ökar motståndet med 5-18% och detta är ju en hel del då friktionsmotståndet som lägst brukar vara en tredjedel av båtens totala motstånd!
För att nu ha en ”tillräckligt bra” finish så måste ytan vara ”hydrodynamisk slät”. Vattenmolekylerna närmast skrovet står som bekant still i förhållande till skrovet, detta mycket tunna lager vatten, på engelska kallat ”Viscous Sublayer”, är normalt tunnare än en tiondels millimeter. Efter en rad experiment har man kunnat fastställa att effekten av en grov yta försvinner om denna är inbäddad i detta tunna vattenlager. Hur tunt detta vattenlager är beror på hastigheten. Desto fortare skrovet går genom vattnet desto tunnare blir det. Kravet på finish ökar alltså i takt med farten! Sambandet är dock enkelt, dividera 194 med farten i knop. Resultatet är den maximalt tillåtna grovheten/utsticket på skrovets yta i mikrometer (µm) räknat. Har man t.ex. en segelbåt som normalt aldrig seglar snabbare än sex knop så innebär detta att ytan inte får vara grövre än 32µm. Gör båten ibland tolv knop så får den max har en grovhet på 16µm. Detta kan sedan jämföras med våtslippapprets kornstorlek. Dock skall tilläggas att om man använder ett våtslippapper P400 med en korstorlek på ca 35µm så innebär ju inte det att ytan får 35µm djupa repor, men det ger ändå ett hum om hur fin ytan måste vara för att inte göra extra motstånd. Denna finish bör man alltså ha åtminstone fram till mitten av skrovet då detta som sagt minskar friktionen även i början av det turbulenta flödet. Efter mitten på skrovet sjunker kravet på finish gradvis till ungefär hälften längst bak i aktern.
Kölar och roder har ofta konstruerats med speciella profiler för att få laminärt flöde så långt som möjligt, samtidigt skall de även skapa en lyftkraft när de träffar vattnet med en anfallsvinkel av varierande storlek och då blir kraven på finish mycket högre. Även enklare turbulenta profiler (typ NACA 0012) gör mer motstånd och får klart sämre verkningsgrad samt tidigare separation om ytan är allt annat än perfekt. Tester har visat att redan vid 10µm utstick så sjunker maxlyftet (CLmax) med ca 25% och motståndet vid CLmax ökar med över 30%. Detta kan vara av mycket stor betydelse, speciellt för roder som man ofta behöver så mycket kraft i som möjligt för att inte tappa kontrollen på sin båt, t.ex. på en hård slör. I praktiken innebär det att man genom att polera sitt roder jämfört med att ha det våtslipat kan öka styrförmågan med hela 25%. På kölen är det normalt inte lika viktigt med spegelblank finish, (förutsatt att den inte är har ett extremt höjd/bredd förhållande och/eller krävande laminärprofil som de flesta extrema racers har idag) då man normalt inte ligger nära maxlyft på en mer normal köl. Dock kan det fortfarande ge en fördel i starter och efter slag då man tillfälligt kan få höga anfallsvinklar. Har man för avsikt att kappsegla bör man definitivt ge sitt roder och sin köl lite extra kärlek!
Nedanstående tabell visar kornstorleken på olika sandpapper:
P2500 8.4µm
P2000 10.3µm
P1500 12.6µm
P1200 15.3µm
P1000 18.3µm
P800 21.8µm
P600 25.8µm
P400 35.0µm
P320 46.2µm
P280 52.2µm
P240 58.5µm
P220 68µm
P180 82µm
P150 100µm
Eller så skiter man i allt vad finish heter och hänger på mer segel!
Fy fan vilken grym bild! Finns det någon story bakom den planande Maxi 77:an?
Ja, Gustav Morin hade en artikel i Båtnytt (nr3 2008) om denna upphottade Maxi 77 och en Ohlson 22. Har inte läst den själv men Gustav berättade att killarna hade optimerat sina båtar för att vara så snabba som möjligt när de segalde ensamma så enkel segelhantering var i fokus. Därav fock i stället för genua och Gennaker i stället för Spinnaker. För att få igen förlorad yta från Genuan så byttes storen till en fathead, osv… Helrätt!
Du som brukar polera din utrustning in absurdum… Nu lär du mig att jag ska våtslipa min utrustning? Hur tycker du att jag ska göra med min bräda egentligen? Slipa och sen polera?
“ensomaldrigorkarfixamedfinnishenpåsinaformulabrädordådetgårganksabraändå”
:-)
Jona
Intressant artikel! De andra också… Jag driver Segling iFokus och undrar om jag skulle kunna få publicera denna artikel på min sida? Givetvis länkar jag hit och talar om vem som skrivit den. Lite avancerat länkbyte helt enkelt. Vad sägs?
Ha ha ha, Jona du ska fortsätta att inte göra någonting med din bräda (så att jag kan segla ifrån dig)! :D
Men om du vill ha lite mer fart och lite mer lyft ur fenorna, då kan jag rekommendera att du läser artikeln en gång till och inte bara skummar igenom den… ;) Hade du läst den noga från början så hade du funnit att det finns ett samband mellan tillåten grovhet (dålig finish) och fart. Ponera (gillar det ordet) att du seglar i 25knop med din formulabräda, då är största tillåtna ojämnhet på botten av din bräda 194/25=8µm (åtta tusendels millimeter). Så fin yta kan du bara få med ett 2500P våtslippapper eller Autosol på en trasa och då är finishen så fin att du kan spegla dig i den! Alltså bör du polera brädan om du inte vill ha extra friktion. Beträffande fenor (och alla vingprofiler) så är de mycket känsligare för dålig finish än botten (eftersom separation leder till spinout och detta fenomen kan liksom inte hända på brädans botten) och därför bör fenor alltid vara polerade oavsett hastighet.
Ärume?
//JIMMY
Oscar,
Klart du får publicera min artikel, men passar inte den bättre på våren?
//JIMMY :)
Tack Jimmy.
Du har nog rätt i att den egentligen passar bättre på våren men vi puttar upp den lite lagom tills dess också. Det är nu man har tid att sitta framför datorn o läsa om hur man ska göra till våren. :)
Tackar!
//Oscar
[...] Publicerat av Niklas den söndag 15 mars 2009 Nu när våren och sjösättningen närmar sig är det kanske dags för en översyn av bottenfinishen. Hur slät och blank ett båtbotten ska vara är ju ständigt en disskusion bland kappseglarna på klubben. Vissa putsar och putsar tills fingrarna är utnötta medan andra säger att det inte spelar så stor roll, och så kladdar de på lite färg. Jag hittade en bloggartikel angående detta, skriven av Jimmy Hellberg, windsurfare, IOM-seglare och även inblandad i Ericssons VOR-projekt. Läs här vad han skriver angående bottenfinish >>> [...]
Det är single handed “gummikantsrace” utanför Limhamn.
Det är något som inte förekommer bland Stockholmare, eller? Vintersegling det förklarar nog botten. :-D
Underbar artikel. Blir dock lite trött när jag vet hur mycket jag har att göra för att få ut de sista procenten.
Eftersom Jimmy verkar vara killen med kollen kommer här en fråga:
Hur mycket påverkar flushade skrovgenomföringar båtfarten jämfört med tradionella genomföringar? Antag att man har ca 4-6 genomföringar akter om midskeps och bakåt.
Bra fråga Per! Tyvärr kan jag inte svara på det exakt då det är många parametrar som spelar in, tex skrovets form, hur lång båten är, hur fort du seglar, skrovgenomföringarnas storlek, utseende, placering mm. Men som en jämförelse så kan jag säga att en vanlig foldingpropeller (utan axel eller drev) bromsar runt 20Newton i 6knops fart. På en medelstor båt skulle detta innebära en fartreduktion på max 0,05knop. Om dina skrovgenomföringar sitter midskepps så är flödet garanterat redan turbulent där (om vi antar att farten är runt 6 knop) vilket minskar den bromsande effekten av skrovgenomföringarna, vidare så är arean av sex genomföringar betydligt mindre än hos en foldingpropeller. Min slutsats, utan att nu ha räknat på det, är att den bromsande effekten av dina skrovgenomföringar inte är mätbar och m.a.o. så lär du garanterat inte kunna upptäcka det på loggen! Koncentrera dig på de stora ytorna istället som botten, köl och roder.
//JIMMY :)
Racing propeller är alltså lurendrejeri? :-)
He he, allt som är optimerat är väl befogat att kallas för racing? ;)
Propellern ligger ju oftast i den fria strömmen utanför skrovet vilket gör att formen är ganska viktig då den till skillnad från våra skrovgenomföringar i exemplet ovan inte kan “åka snålskjuts” i turbulensen av skrovet. Bladen på en racingpropeller går ju ihop mer vilket ger mindre turbulens och därmed mindre motstånd. En racingpropeller gör väl i bästa fall 20% mindre motstånd än en vanlig foldingpropeller vilket då ger en hundradels knop mer i båtfart eller en sekund per distans, eller två tusendelar högre lys för de som vill ha en extra decimals noggrannhet…
Pentaraggare har racingprop.:-)
Grymt spännande artikel, jag gillar idén att se vetenskapligt på seglingssporten!
Jag har själv funderat en del kring hur viktig bottenfinishen är, och jag har väll i princip kommit fram till att vågbildningsmotståndet borde vara det största motståndet, åtminstonne i hög fart.
Om man avser kölbåtar, som är deplacerande, d.v.s. att de inte planar, så gäller ju det välbekanta sambandet att båtens maxfart är starkt förknippad med dess längd.
Då en båt åker genom vattnet introducerar skrovet tryckförändringar i vattnet, som ger upphov till vågor som färdas med samma hastighet som båten vilket ger ett ökat motstånd. Ju fortare båten färdas och därmed oxå vågorna, ökar vågernas längd. Vid en viss kritisk hastighet är våglängden den samma som båtens längd. Utan att plana kan båten inte ta sig förbi denna våg, vilket gör att båten har sin teoretiska maxfart här.
Denna maxfart (i m/s) kan beräknas som:
v=0.4*roten_ur(9.81*Lwl), Lwl=båten vattenlinjelängd.
Ju närmre denna maxfart man kommer desto större betydelse har vågmotståndet, och desto mindre betydelse har därmed friktionsmotståndet och en slät botten.
Så jag har väll i princip kommit fram till att en slät botten är bra i lätt vind och då båten accelererar från låg fart till full fart. Vore roligt att utreda detta ytterligare, men det viktigaste är nog att var och en kör på nått som de tror på, så att man slipper fundera på om båten är snabb, när fokus borde ligga på taktik och trimm etc.
[...] Man skall aldrig underskatta bottenfinishens betydelse för fart! Och för den som är riktigt seriös så leder detta till ett evigt lyftande, dykande och våtslipande (läs förresten Jimmy Hellbergs utmärkta artikel i ämnet). [...]
En fråga då, för att ställa allting på sin spets… Golfbollen har ju små håligheter runt sig – för att gå långt och rakt. Teorin bakom detta gissar jag är att “störa” luften så det inte suger fast runt bollen. Kan inte samma princip gälla i vatten?
En boll, sfär eller klot som det också kallas har lite speciella aerodynamiska och/eller hydrodynamiska egenskaper. Detta med golfbollen är ganska komplext men jag ska försöka förklara det enkelt:
Om golfbollen inte skulle ha håligheter så skulle den ha laminär strömning runt sig vilket är bra till en början, det betyder minimalt friktionsmotstånd och är det vi vill ha så långt som möjligt på botten av vår båt, köl och roder. Men problem uppstår när luften har passerat största bredden och skall in ”bakom” bollen. Laminärt flöde är känsligt för tryckökningar och separerar lätt. När luften nu skall in bakom bollen så ökar trycket mycket snabbt pga bollens kraftiga krökning och det laminära flödet separerar, resultatet blir att en stor ”vak” bildas bakom bollen (i vaken är det superturbulent och stökigt som f-n och det går åt massa energi att skapa detta kaos). Vaken blir i princip lika bred som bollen och detta innebär en gigantisk förlust av energi vilket i detta sammanhang är samma sak som jättestort profilmotstånd.
Om man istället gör en massa försänkningar i ytan av bollen så kommer dessa att störa luften så att gränsskiktet blir turbulent, detta ger initialt ett mycket högre friktionsmotstånd än med det laminära gränsskiktet men då ett turbulent gränsskikt tål den snabba tryckhöjningen mycket bättre så innebär detta att luften kommer att följa bollens form mycket längre ”på baksidan” innan den separerar. Resultatet blir en mycket mindre vak och mindre energiförlust. Så i golfbollens mycket speciella fall så offrar man lite friktionsmotstånd för att få mycket mindre profilmotstånd och bollen flyger längre!
Ett klot har minst sagt rätt taskiga aerodynamiska egenskaper, man brukar prata om ”coefficient of drag” förkortat Cd för olika typer av kroppar och ett klot har ett Cd på ca 1,0 medan en profilerad kropp ligger på ca 0,03. Detta betyder i praktiken att en avlång profilerad bulb kan ha ca 30ggr större diameter (frontarea) för samma motstånd som ett klot. Visst är det ball! ;)
Okej, den här då… (jag försöker spara mig en massa jobb nämligen).
Om vi jämför ett 40 tal havstulpaner (heter dom små snäckorna så) på spridda delar av en fint slipad botten med en bra rollad botten helt fri från tulpaner?
Om jag förstår dig rätt John:
I första fallet tänker vi oss en botten, bra rollad med någon hård bottenfärg. Denna kommer att ha en struktur med uppskattningsvis 50-100µm stora ojämnheter. Detta duger inte om man vill ha minimalt friktionsmotstånd. En båt som seglar i ca 7knop (ungefär vad en 40 fotare gör på en frisk kryss) kommer då att ha ca 15-25% större friktionsmotstånd än minimum. Friktionsmotståndet utgör runt en tredjedel av båtens totala motstånd i denna fart så detta innebär en 2-6% ökning av det totala motståndet, motsvarande 0,1knop i fart som i sin tur är motsvarar två pinnar på LYS-talet. För att vår 40-fotare ska ha minimalt friktionsmotstånd i 7knop så får grovheten inte överstiga ca 28µm. En del bearbetning (slipning) behövs alltså för att uppnå detta.
I fall två tänker vi oss en ”hydrodynamisk slät” botten. Sen börjar det växa snäckor (men inget sjögräs?) ca 40st till antalet, jämt spridda över botten. Störst skada kommer de snäckor göra som har vuxit sig fast på främre hälften av båten, dessa kommer att utgöra en mycket liten yta av bottens totala yta och därför blir motståndet försumbart, det hamnar någonstans i storleksordningen runt 0,003% av båtens totala motstånd vilket är mindre än en hundradels knop i fart.
Helt klart är alternativ två är att föredra. Dock är det väl inte möjligt att det växer snäckor men inget sjögräs så denna jämförelse är kanske inte helt relevant? Har det börjat växa sjögräs så kommer garanterat motståndet att sticka iväg och snart bli större än i första fallet där bottenfinishen är lite grov men ren.
Okej, okej. Nu åker jag och våtslipar! Tack för hjälpen – eller vad jag nu ska säga när det kostar mig ett antal timmars slipande.
Glad påsk/John
Japp, bara att slipa, Glad Påsk! ;)
//JIMMY
Nu är det slipat lagom mycket. Bedömer att jobbet är halvgjort så får vi kompensera båtfart med smart segling och bra segeltrim!
Då hoppas jag att du prioriterade första tredjedelen, köl och roder! ;)
Slipa o polera som 1000:an men glöm inte att spara på energin så att ni orkar träna o jaga fart oxå!
Jimmy,
jeg har lyst til å male undersiden på mitt Starboard Formula 162 før jeg begynner å pusse det. Du snakker om å male bunnen med epoksy, mener du da epoksy som vi bruker med glassfiber for reparasjoner, eller en epoksymaling spesielt laget for å være det ytterste laget? Vil du anbefale noe produkt?
Våra formulabrädor tas ju upp ur vattnet (torrseglas) efter varje segling och behöver därför inte epoxy för att skydda mot den vatteninträngning som sker efter en längre tid i sjön. Epoxy är hårt men inte lika hårt som tex klarlack, och desto hårdare lack du använder desto blankare resultat får du efter polering. Därför är mitt råd att använda någon typ av klarlack som sedan våtlipas (P1200) och poleras till en spegelblank finish. En tvåkomponents billack eller en poluretanlack är nog de som är starkast.
Hej Jimmy!
Nu är båtsäsongen igång och botten helt okej slipad (vilket gav en ordentlig inflammation i handleden som satt i ca 3 veckor).
Nu var vi ute i helgen och gick på grund lätt, ca 1,5 knop. Det gav en skada på framkant/undre delen av kölen. Område ca 15×15 cm stort som är buckligt. Hur påverkar detta farten? Vi har lite olika uppfattningar i besättningen.
Tjena John,
Tråkigt att höra med inflammationen och att ni gick på grund. :(
Hur skadan påverkar båtfarten beror på flera saker som skadans storlek och utformning i relation till båtens storlek och seglingförhållanden. Men för att få ett hum hur detta eventuellt påverkar prestandan så har jag gjort en grov breräkning och kom fram till följande:
Den delen av kölen som nu är skadad (ca 15x15cm, men jag räknade frontarean som en cirkel med radien 7,5cm då kölen brukar vara rundad i framkant) gör normalt ett motstånd på ca tre Newton (0,3kg) i ca 5 knops fart. Om den ytan sedan blir helt platt så skulle motståndet öka med typ 20ggr. Nu lär väl din köl inte vara så illa skadad så jag gissar att en fjärdedel av detta värde eller mindre är nog närmare sanningen vilket ger en motståndsökning på max 15N. Beroende på hur stor din båt är så varierar ju motståndet för skrovet i 5knop och desto mindre din båt är dessto större effekt kommer skadan att ha men i runda slägar så kan vi estimera motståndet till ca 300N för en båt runt på 9-10m villket betyder att din skada kan ungöra upp till ca 5% av undervattenskroppens motstånd. Observera att detta inte är båtens totala motstånd som kan vara betydligt högre, framförallt på kryss då totalmotståndet ökar av vindmotstånd, vågmotstånd, krängning och inducerat motstånd. Båtens prestanda sänks uppskattningsvis därmed i storleksordningen 1-3% villket kanske kan motsvara en tiondel på loggen.
Skadan kommer också att påverka kölens lyft negativt. Normalt är utformningen av framkanten extremt viktig, dock gäller detta inte fullt ut i ditt fall då just den nedre delen av kölen inte bidrar med speciellt mycket lyft eftersom denna del är påverkad av ändvirvlar.
Som slutsats kan man säga att det är som att bogsera något som drar i bogserlinan med en kraft av upp till 1,5kg vid 5knop…
Du är helt fantastisk!
Tack för hjälpen, vi får helt enkelt se till att segla lite smartare än konkurrenterna runt banan i helgen! Så får jag spackla och slipa efter helgen!
Glada hälsningar/John
Hej!
Jag hittade en artikel som förordade att göra mikroskopiska
ränder längs strömningslinjen, bowing gör så på flyg plan.
Jag har gjort så, i min enfald tycker jag att min båt går fortare.
Finns det fog för denna teori.
M.V.H Magnus
Hej Jimmy!
Om jag förstått ovanstående rätt borde det för oss som kör Farr30 innebära att det är blankpolerat som gäller för Roder, köl och främre halvan av skrovet samt minst 1200 på resten av skrovet.
Sker någon förrändring av ovanstående resonemang i övergång från deplacerande fart till planande fart?
För en Farr30 ligger en markant tröskel vid ganska exakt 10ms där man börjar plana på undanvind.
Tack för en mycket bra artikel!
MVH
Fredrik
Hej Fredrik,
Ja, de höga farter som era båtar kommer upp i ställer stora krav på finish om man inte vill dras med extra friktionsmotstånd. Nu seglar ni ju inte alltid i +20 knop men vill du vara på den ”säkra” sidan är det tyvärr bara att gnida på tills du kan spegla dig i köl, roder och större delen av skrovet.
Deplacementsfart, planingsfart och allt däremellan är starkt relaterade till skrovets längd och något som brukar kallas för vågmotstånd. Det som t ex är skrovfart för din Farr30 skulle innebära full planing för min IOM som bara är en meter lång. I detta avseende är fart något relativt men för friktionsmotståndet och de relaterade ”Reynoldstalen” så är det inte riktigt så. Förenklat kan man säga att min IOM inte behöver bättre finish än din Farr30 om den absoluta farten är densamma, även fast det innebär fullplaning för min lilla båt och normal kryssfart för din. Du behöver alltså inte ta hänsyn till om huruvida din båt planar eller inte när du skall optimera finishen upp till ett visst fartområde, den absoluta farten är vad som primärt avgör hur fin finish du bör ha. Men det finns såklart ett litet undantag. Detta gäller vissa fullt planande båtar som ofta kräver perfekt finish hela vägen bak till aktern. Detta beror på att när de planar vilt så är ofta bara den aktre delen i vattnet, och som du kanske minns från artikeln så är de första metrarna viktigast att ha puts på, men eftersom allt annat är ur vattnet så blir de aktre sektionerna ”de första metrarna”.
Gud giv mig styrka!! Är klar med kölen. Det tog 8 timmar att våtslipa med 4-6-8-1000 och 1200 papper. Har precis sprutmålat botten på Cheeetah:n med vc 17 offshore, och ska slipa i morgon. Låt se nu .. om det tog 8 timmar med kölen, så tar det …. Suck. trösta mig någon..
Testa att köra med maskin och 400. De repor som blir då går direkt att polera bort med maskin och Autosol. Den metoden kör jag på epoxygrundfärgen och det ger ett spegelblankt resultat. Borde funka på hård bottenfärg också. Det är kanska tungt att jobba med en bra (tung) maskin men det spar många timmars jobb.
Jimmy,
Hvilken maskine anvender du – excenterslib eller rondel ? – Kører du tørt eller vådt ? Funderede på en trykluftexcenterslibemaskine og køre vådslibning. Nogen kommentarer ?
Jag kör med en Festool RO 150-FEQ + Dammsugare CTL-MINI. Jag köpte det kittet för att i första hand slippa giftigt slipdamm och för att få en kraftig maskin som kan “avverka” snabbt när man ska slipa bort många lager färg vid renovering. Det är grymt smidigt när det i princip är helt dammfritt. Samtidigt räcker varje papper längre. Slipmaskinen har variabel fart samt två lägen, “excenterrörelse” för finslip och “Rotex-kurvbana” för grovslip/polering.
Som exempel kan vi ta mitt roder som jag rollade två ggr med klar infusionsepoxi (för att jag ville ha kvar “kolfiberlooken”) och det blir ju lite gropigt och noppigt. Sedan slipade jag det med 320 papper torrt och 400 papper torrt med maskinens excenterläge. Därefter polerade jag det med samma maskin med polersvamp och autosol i “rotex-läge”. Resultatet (och maskinen) syns på bilden nedan även fast bilden är kass (iPhone). Total tidsåtgång under en timme. Skrovet polerar jag inte, så snabb är inte min båt så att det behövs, där kör jag först 220 papper och sedan 400, vilket ger en “hydrodynamisk slät” botten för de farter som min gamla båt gör som bäst.
Vackert! Färdig nu. Sjösatt och första onsdagsseglingen genomförd.
Allt hänger väl inte på bottenbehandlingen men vi tog en spik.
Gav upp slipningen efter en runda med var av 4-6-800 våtslip för hand. Fick hjälp av en av gastarna och vi slipade sammanlagt i 16 timmar, men nu känns det plötsligt helt värt det..
Jasså du kör en kavitationsplatta på kölen med? Är det nytt för i år, eller har du erfarenhet av vad det ger?
[...] ojämnheter ger en starkt bromsande effekt. Om ni
läser Blurs artikel om bottenbehandling och Jimmy Hallbergs djupa
analys i ämnet så inser man att det ligger något i det de säger.
Jag har svårt att bedömma vad det innebär i [...]
Hej! Läste med intresse din artikel. Har en Bavaria 38 och
funderar på att sätta in en bogpropeller med tunnel. Tunneln har en
diameter på 185 cm och sitter ca 2 m från stäven. Har hitills
tvekat eftersom jag tror att den kommer att bromsa mycket. Men hur
mycket?? / Erik T
Hej Erik,
Ja, jag skulle säga att det bromsar mycket, i storleksordningen som en fast propeller ungefär, kanske mer med tanke på att hålet kommer att sabba flödet för en stor del av båtens undervattenskropp. Jag gissar att i lättare vindar kanske det kan röra sig om en halv knop i bästa fall. Lägg där till att lyftet i din köl ökar i kvadrat med farten. Det innebär att när du kryssar i lättare vindar (när du inte har skrovfart, typ allt under 6-7m/s) så kommer du även få mer avdrift vilket gör att ditt VMG (fart mot vinden) kommer att bli betydligt mer lidande än en halv knop, dvs den fartminskningen du ser på loggen är bara ”halva sanningen”. Bogpropellern kommer alltså göra störst skada på kryssarna.
Generellt skulle jag inte rekommendera att montera bogpropeller på någon segelbåt oavsett typ om den inte var av den infällbara typen. På planande motorbåtar är det en annan sak då hålet i fören befinner sig ovan vattenytan i planing.
[...] var addthis_product = ‘wpp-261′; var addthis_config = {“data_track_clickback”:true};Bottenfinish? Preparera [...]
Jag har googlat rätt många timmar i ämnet slät bottenfärg/slät yta på båtbotten men inte hittat mycket mer än information/teori kring undervattenskroppen på segelbåtar.
Efter att ha seglat i över tio år blev det ett byte till motordrivet flytetyg under förra året. Bottenfärgen är långt ifrån slät trots att båten var helt ny (är inte nöjd med varvets jobb) och jag funderar på hur mycket det skulle minska bränsleförbrukningen att slipa befintlig TRILUX slät och måla över VC17m Extra istället..
Finns det någon som har någon idé om hur mycket det skulle kunna påverka? Har hört uppgifter om motorbåtar som tappat 2-3 knops toppfart (från typ 35 till 32-33) när dom lagt epoxi och bottenfärg jämfört med helt obehandlat skrov.. 10% är rätt mycket omsatt i drivmedel..
/Pelle
I så höga farter har bottenfinishen stor betydelse och det är inte en slump att alla racebåtar har blankpolerat. Om man rollar på epoxi och en vanlig bottenfärg utan efterbehandling så har man en struktur som är grov som ett 60-papper och det skulle inte förvåna mig om fartminskningen är uppåt 10% (eller mer) jämfört med plankpolerad gelcoat.
Hej Jimmy!
Har med stort intresse läst om alla dina projekt! Fattar inte hur du får tid till allt (och hur du skyddar dina tangenter från all epoxy:-)
Har försökt lista ut om en endplate på min gamla cruiser skulle göra skillnad.
Tog bort det på kölen akterhängda rodret och satte dit ett spadroder för några år sedan, gjorde mumma för allt (går t o m att backa nu!)
Båten (Bristol 35 -67) sticker c:a 1.55 och kölen är c:a 1m djup är 3m lång på mitten, ett respektingivande AR på 0.3 således (samt en tjock “rot” som framgår av måtten). Hon pekar ganska högt, men driver naturligtvis mycket.
Har kollat in Ted Brewers artikel i “Good old boat”, samt sneglat på Chuck Paines
“Paine-keel”.
Funderar också på att spackla upp kölen till någon sorts profil (vilket inte verkar ha legat högt upp på listan vid tillverkning). Vilken NACA-profil till ett så lågt AR? NACA-profil på end-plate?
Har du några funderingar? Tacksam för all input jag kan få.
// Mats
Jag har experimenterat med ändskivor både på roder och kölar av större och mindre AR och som förväntat så blir effekten större, eller mer märkbar vid låga sidförhållanden (AR) och när kölen eller rodret belastas hårt, tex vid kraftig krängning eller stora rodervinklar. Det man upplever är att kölen eller rodret “biter” bättre.
Självklart skapar en ändskiva samtidigt motstånd då man ökar den våta ytan så ett rimligt antagande är att det gör mer skada än nytta i lätt och mellanvind, dock har jag inte märkt någon direkt försämring av prestandan i lättare vindar så det rör sig inte om mycket extra motstånd. Det skulle vara intressant att göra tvåbåtstester vilket oftast är enda sättet att urskönja små skillnader i olika konfigurationer.
Om du tänker testa med en ändskiva på kölen så var noga med vinkeln i längdsled, ca en grad lutning är lagom att börja med, framändan högre än bakändan. På din båt skulle jag testa med ca 10cm utstick på vardera sida om kölen där kölen är som bredast. Jag har använt mig av 3 eller 4mm tjock G10 (ett slags glasfiber/epoxy-laminat) till mina ändskivor som jag limmat med epoxy och skruvat fast med försänkta rostfria träskruv i förborrade hål i blyet. På så tunna skivor behövs ingen profil.
För att kunna bestämma en vettig profil en befintlig köl så måste man veta hur tjock kölens profil är i dag och det är även bra att veta vilken profil det är för det brukar vara för mycket jobb att ändra profilen helt. Av den senare anledningen och att det i förhållande till arbetsinsatsen inte gör så värst stor skillnad på kölar med mycket yta så är det kanske mer vettigt att bara fokusera på fram och bakkant samt att se till att kölen är slät och fin utan ojämnheter och med bra finish.
Då så.. Efter att mördat överkroppen med excenterslipmaskin försedd med abralon-”papper”, med vanligt sprayflaska med vatten, en svamp som sköljdes ofta i hink, mycket täckplast på golvet i hallen så är hela båtbotten nu “våtpolerad” till en hyfsat slät yta och sedan 4 lager planstrykt VC17 Extra påförd..
Håller tummarna för att detta ger en lägre förbrukning och högre toppfart.. Återkopplar givetvis när det är testat.. Sjösättning om typ 3 veckor..
Påstår Pelle
Hej Jimmy! Tack för svaret :-)
Kölen blev ngt kortare när spadrodret åkte på för att balansera ut lateralplanet. (underlättar när kölen är inplastad bly) Den nya bakkanten är fin, men kölen är ganska platt fram (vanligt förr i tiden). En rundad/elliptisk framkant gör säkert susen. Det verkar ligga nära till hands att nuvarande form liknar en NACA 0010 profil. Enligt vad jag läst i artikeln nedan så kan det ju vara ett bra val. http://sponbergyachtdesign.com/Keel%20and%20Rudder%20Design.pdf
Det får väl bli ett fingerat tvåbåtstest då (enda Bristol 35 på denna sidan pölen tror jag). Kan ju limma dit en skiva på ena sidan och testa när botten ändå är renslipad. Har blivit så inspirerad av allas arbete att jag slipat ner (nästan) hela botten nu och har lika ont som Pelle!
Ser på bilden av din ändskiva att du skurit av bakänden av skivan snett framåt. Finns det ngn särskild tanke med det? Vill man inte ha bort virveln från bakkant kölen? 10cm från bredaste stället och proportionerligt bredare akterut då förståss? Spacklade du upp ngn radie mot kölen?
Hälsningar Mats
Jag gjorde min endplate överdrivet stor och har successivt kapat ner den för att se om jag märker någon skillnad. Enda anledningen till att jag kapat den lite snett i bakkant är för att minska den våta ytan något, många bäckar små… På tal om det så borde jag kanske haft en radie då det teoretiskt borde minska turbulensen i skarven men så långt kom jag aldrig i optimeringen ;)
Vitsen med en endplate är att man får bort virveln från själva kölbladet så att den inte kryper upp på lovartssidan, det handlar om att hindra överströmning helt enkelt och utnyttja hela kölbladet och därmed få ett större effektivt djupgående.
Vid vindtunneltester så har det visat sig att formen på ändskivan inte har så värst stor betydelse, förutom att en större ger lite större effekt, dock vill man ju inte ha för mycket våt yta så det handlar som vanligt om att hitta en lagom kompromiss. En vits kan ju va att ha en något rundad eller vinklad framkant så att eventuellt sjögräs glider av.
En vinklad framkan runt 45gr bildar en virvel längst framkanten som gör att plattan tål större anfallsvinklar utan att stalla, dock borde detta aldrig bli ett problem då en vanlig platt skiva inte stallar förens vid ca 8gr och så stora anfallsvinklar blir det inte ens i sjögång för då hade inte min platta suttit kvar idag (så många skruv använde jag inte).
Då är det bara att sätta igång då :-)
Gör nog en platta på ena sidan (får nog bli babord eftersom det oftast är en SB kryssbog till Laesö :-) så den fiktiva tvåbåtstesten blir verklighet.
Återkommer med respons. Tack för inputs.
Mats
Då så – båten sjösatt och testad under totalt 4 helger och drygt 200Nm..
Toppfarten har ökat något, uppskattningsvis 1knop även om det är svårt att avgöra då vi sällan kan ha exakt samma vikt iform av vatten och diesel i båten.
Förbrukningen har gått ner något – Från uppskattningsvis 2,2 till 2,1l/Nm med drygt halvfulla tankar.. 5% får väl anses som ett vettigt resultat.
Största skillnaden är väl att vi inte behöver “lasta” motorn lika mycket.. Tidigare började båten gå ur planing när vi kom ner till 2900 RPM.. Nu kan vi gå ner till 2750 innan den gräver allt för mycket..
3050 gav 24-24,5knop förra året.. Ger 25-25,5 nu.. Och 2970 ~24 knop..
Så – på ett planande skrov gör bottenytan rätt stor skillnad – även på en motorbåt. Byter vi tillbaka till segelbåt blir det en ännu slätare yta – påverkan är stor!
Påstår Pelle
Grymt kul och intressant med verkliga observationer, stort tack för att du delar med dig!
Självklart.. Blir nog läge för bottenbehandling framöver igen. Med lite flyt så blir vi av med motorbåten inom en vecka. Kom på, efter knappt ett år, att motorbåt INTE är vår grejj – segling däremot.
Jobbigt att gå och vänta, men har två köpare som båda är heta och bara väntar på likvider från sina försäljningar.. Och så har vi mer eller mindre hittat ersättningsbåten :D