Att SAAB har jetplan i generna, det vet de flesta, men få vet att Mamban numera har V.O.70 i generna, eller i alla fall fått en injektion av dess DNA. Efter vissa modifieringar har ett roder från Ericsson 2 nu hamnat under aktern av Mamban, ytterligare en detalj som nu är av kolfiber, seglen var först.

Det har tagit några timmar att bygga om rodret och framtiden får väl utvisa om det var värt besväret. Det gamla rodret blev skadat vid rigghaveriet och när jag kom över detta roder så kändes det roligare att lägga timmarna på ombyggnation än reparation av det gamla. Det nya rodret har några centimeter längre korda och är närmare 30cm djupare men det är inte så att det ser onaturligt eller konstigt ut, tvärt om! Det nya rodret har såleds mer våt yta men i gengäld tunnare profil. Troligtvis kommer det varken göra till eller från på båtens prestanda i övrigt, förutom i broach-situationer då större roderyta kan ha en avgörande betydelse och det kan ju vara bra att ha nu när segelytan har vuxit en del. Större motor kräver bättre väghållning och på tal om väghållning så är även ändsivan på plats under kölen och skymtar på en av bilderna nedan. Effekten torde vara ungefär densamma som för rodret, dvs mer våt yta (dåligt i lätt och mellanvind) men ger mer bett när det börjar kränga och gå mot överriggat på kryssen. Mest spänd är jag över om rodret balanserar rätt!

För att få det nya rodret att passa fick främre/övre delen av roderbladet och hjärtstocken sågas bort, därefter montera en ny hjärtstock av samma diameter som original. Problemet här var att 31mm rundstål inte är någon standarddimension så det blev till att svarva ner en 32mm axel. Därefter lite svetsjobb för att få på några ”flyn” följt av 30 lager kolfiberlaminat och en del spackeljobb. Profilen på övre delen, det som sitter bakom ”skägget” har gjorts om och fyllts ut för att passa in. På bilderna är ännu inte läpparna monterade som täpper till glipan mellan skägg och roder. Till detta har jag tidigare använt 0,5mm G10 (samma material som ändskivan fast 8ggr tunnare) och detta har fungerat perfekt i alla avseenden så det blir samma lösning igen.

Nedan lite sunkiga bilder (det blir inte bättre med iPhone)

Avsågad V.O.70 hjärtstock

Ny hjärtstock på väg att lamineras fast

Desto djupare roder desto djupare hål

Spegelblank finish…

Så har det nya SRS-mätbrevet publicerats. Det blev sänkt med en hundradel till 1,13. Jag hade nog hoppats på mer men man får vara glad för det lilla. Miss Conduct kommer således att vara farlig i lättvind med sitt höga segelplan men få det tuffare ju mer det blåser. Jag antar att det alltid blir så med ”entalssystem” och båtar som är åt ena eller andra hållet. Ska man vara som mest konkurrenskraftig oavsett väder så skall båten vara så allround som möjligt, eller som IRC förespråkar, man ska optimera båten efter de vindar man ska segla i. I vårt fall har vi nu kanske gått lite väl långt åt lättvindshållet för att hon skall vara en vettig handikappseglare. Visst skulle man kunna skära bort en del segelyta och därmed få lägre mättal och en mer allround båt på kappseglingsbanan men då blir hela idén förstörd, att seglingen alltid ska vara roligare än att gå för motor och för det behövs det mycket segel!

Handikappsegling är, som alla vet, inte helt rättvist. Det hänger lite på att man får rätt förhållanden, man ska ha lite tur helt enkelt. Så nu får vi hoppas på lätta brisar i sommar och blir det inte det så får vi försöka segla smartare än våra konkurrenter. Men oavsett hur det går så kommer vi alltid att ha rolig segling, Game On!

Efter förra säsongens mastbrott så riggades ju Mamban med en högre rigg, fatheadstorseglel, fock i stället för 155% genua och en lånad spinnaker från en entonnare som flögs från masttoppen. Det blev ju en mycket roligare båt men långt ifrån en optimal konfiguration för kappsegling på handikapp. Till i år görs några små förändringar som förhoppningsvis tar bort den värsta skevheten. Den totala segelarean på kryss är nu 62kvm mot tidigare 58. Trots detta seglar hon bara jämt på kryss med båtar som t ex Scampi och NF. Det är i och för sig en klar förbättring då vi tidigare hade stora problem i alla vindar utom när det blåste över 8m/s. Nu kan tänkas att hon har tappat lite prestanda i de övre vindregistren då en högre mast ger upphov till högre vindmotstånd, mer pitchning och lägre rätande moment, grovt räknat så motsvarar vikten av den högre riggen ca 50kg på kanten.

På undanvind har vi som sagt seglat med en masttoppshissad symetrisk spinnaker på nära 100kvm (se bild nedan). Det gick som tåget på läns, snabbare än ovanstående båtar i lätt och mellanvind. En parantes var att när vinden ökade och vred emot så var gränsen ca 7 m/s sen var broachen ett faktum. Den stora nackdelen var dock att hon bara precis matchade båtar med SRS-tal på runt 1,10 på kryss när hon själv hade 1,14. Detta betydde att med den nya segelsättningen så behövdes en bana med lätt till mellanvind, helst under 5m/s och övervägande undanvind för att kunna försvara SRS-talet på 1,14. För att minska glappet mellan kryss och länsegenskaper och för att samtidigt göra båten mer lätthanterlig och semestervänlig har en ny asymmetrisk spinnaker beställts. Den är nästan 20kvm mindre än den förra och kommer, trots att den är asymmetrisk, att kunna föras på bom då det knappast lönar sig att skära på läns med en så tung, deplacerande båt . Samtidigt kan man enkelt halsa den i fören utan bom för enkel hantering på semestern eller när man seglar shorthanded.

Nytt roder är på gång i snickarverkstan, mest p g a att jag fick “ärva” ett roder och det måste man ju göra något av. Mer om rodret kommer i ett annat inlägg.

Jag har ju gjort en del expriment med “end plates”, sist var på Lanzarote i December på vindsurfingfenor men det föll inget vidare ut och jag har mina teorier kring det, så nu bara måste jag testa med en end plate på mambans köl för att samla lite mer erfarenhet och knyta ihop säcken. Också detta kommer det mer om i ett annat inlägg.

Till i år har även båten vägts och mätts, vikten enligt SRS Appendix 2 kommer att uppgå till 4320kg mot 3500kg som det står i SRS-databladet, en betydande skillnad som förklarar en del av båtens mediokra lätt och mellanvindsprestanda. På måtten skiljde det också en hel del, båten visade sig vara 10cm kortare över allt och hela 52cm kortare i vattenlinjen. Anledningen till den extremt stora differensen i vattenlinjelängd kan bero av att man tidigare eventuellt också räknade med rodret i vattenlinjelängden. Dock är detta inte praxis enligt redskapsreglerna, ISAF ERS.

Frågan är hur SRS-kommittén ställer sig till årets förändringar och observationer?

Fortsättning följer…

Har letat strömbrytarpanel en längre tid men inte hittat någon jag direkt gillat, förutom de från BEP Marine men de har ett pris som är ganska avskräckande. För några veckor sedan gick jag och lulla på Biltema och upptäckte en ny panel som de just fått in. Denna panel hade inbyggda automatsäkringar och LED-upllysta knappar för 129kr, taget!

Ytterligare en lågprisprodukt som sitter i min nymekade strömpanel är batteritankmätaren BM-1 från NASA. Köpte en sådan till min 717 för fem år sedan och den gör jobbet helt ok så det fick bli en sådan till Mamban också. Nackdelen med den är att den klarar bara av en batteribank så därför har jag kompleterat med en fiffig liten voltmätare som heter “Battery Bug” som är designad just för att monitorera startbatterier.

Så här såg det ut innan…

Till Påsk blir det till att meka el i Mamban. Till i år har det införskaffats två nya Lifeline AGM batterier på 105Ah vardera,  Airbreeze vindgenerator och ny  NAPS 44W solpanel då den förra blev skadad vid rigghaveriet. Jag har jämfört en rad olika batterier och kommit fram till att den optimala kombinationen är att köra Lifelinebatterier till förbrukarbanken och minsta Optima Yellow Top batteriet på 33Ah och 11kg som startbatteri. Dessa små batterier körde vi enkom med på Ericssonbåtarna för bästa Ah/kg förhållande medan t ex Telefonica körde med Lifeline, i Mamban blir det en mix då batteribankarna är separerade avståndsmässigt och jag vill ha ett så litet batteri som möjligt som startbatteri då det är placerat bakom motorn.

Tidigare har batteribankarna delats av ett skiljerelä men till i år skall detta bytas ut mot Cteks nya D250S Dual som är en 12 Volts laddare, skiljerelä och solcellsregulator i ett. Vitsen är att laddningen från motorn till förbrukarbanken blir mycket effektivare (se diagram nedan). Det hela fungerar så att både motorns generator och vindkraftverket kopplas direkt till startbatteriet och så fort spänningen överstiger 13,4V så startar Ctek D250S att ladda med en ”intelligent” 6-stegs laddning precis som deras vanliga nätanslutna laddare utan att man får det spänningsfall på 0,7V som skiljedioder har. Solcellspanelen kopplas direkt till en egen igång (D250S Dual) som omvandlar spänningen (17V eller mer) till optimerad laddning istället för att bara sänka spännigen likt många andra regulatorer.

Mer info om Cteks D250S finns t ex här.

På bara ett par timmar ser D250S att toppladda batteribanken, något som annars tar minst 12 timmar med vanlig generatorladdning och så länge går man sällan för motor.

Enkelt kopplingsschema på hur D250S Dual kopplas in i Mamban.

Lifelines porriga kabelanslutningar, guldpläterade såklart!

Då har årets första kappsegling avklarats. Det handlade om säsongens första rankingregatta för meterlånga båtar, IOM som hölls vid Gåshaga brygga på Lidingö.

15 båtar på startlinjen, mestadels båtar man känner igen men några hade hottats med ny lack, vitt verkar vara det nya svarta, men även en ny deltagare, Tim Shuwalow med en lånad Khaa och så Thomas Enwalls nya Mad Max som blev dagens stora samtalsämne.

Vädret var minst sagt grinigt, runt nollan och snöblandat regn mest hela dagen. Trots relativt få båtar så delades flottan upp i A och B-heat. Enligt mig ett bra beslut då detta ger större utrymme på vattnet och därmed färre incidenter. Efter lunch då några båtar hade fallit ur pga tekniska bekymmer så återgick man till att segla alla på en gång och genast blev det fler incidenter, framförallt vid kryssmärket.

Det hanns totalt med åtta race i de mestadels lätta vindarna som rådde. Vinden var nyckfull och bjöd ofta på stora vrid och vid några enstaka tillfällen var den nästan helt obefintlig. Jag hade ganska svårt att hitta flytet men som tur är så är ju segling en materialsport så man kan ju alltid skylla på båten. Johan Brandt seglade desto stabilare och hade bra flyt, speciellt i de race då vinden var som lättast medan jag drog på mig onödiga straff och inte lyckades pricka vriden klockrent. Mina starter var inte heller klockrena men som tur var så hamnade jag ändå inte i andra led någon gång förutom i race 6 då jag lyckades med bedriften att dra på mig ett straff fem sekunder innan skottet.

Johan fick problem med elektroniken i de sista två racen som han visserligen kunde räkna bort och då räkna en fyra som sämsta placering som ju normalt är mycket respektabelt men då jag hade en spik mer än honom kunde jag räkna hem vinsten med en poäng, som sagt segling är en materialsport!

Thomas Enwall med sin nya Mad Max lyckades också spika två race och tog därmed den sista pallplatsen på samma poäng som Claes Brunnhage, tajt värre.

Mest imponerad var jag av Tim Shuwalow, som förvisso inte är någon duvunge i seglingssammanhang med bl a ett VM guld i HobieCat 16, men som aldrig tidigare kappseglat IOM. Vi hade några riktigt roliga dueller och med lite mer tid bakom spakarna kommer Tim garanterat att bli en ny stjärna i toppen.

Hela resultatlistan hittas här.

I går hängde mamban, helt tömd på lösa tillbehör i SSF:s våg. Inte ens riggen var på men detta hindrade inte vågen att visa nästan 30% högre vikt än vad konstruktör Bengt Karlsson hade tänkt sig att en Mamba 311:a  skulle väga in på (3300kg).  Inte helt oväntat då Miss Conduct flyter runt 10cm djupare än på linjeritningen, värst är det i aktern. I de 4280kg ingick också min vikt på 80kg samt själva lyftoket på 70kg. Alltså skall 150kg bort men sedan tillkommer 14m mast av Benns S2 profil, bom, rullmaskin mm. Torrvikten hamnar då strax över 4200kg.  Seglingsklar kommer hon att väga några deciton till…

Så börjar en artikel av Sten ”Knotan” Tellander i tidnigen Båtmarknaden. Vidare skriver han ”vi svenskar är unika i vår strävan att förbättra våra båtar. Bara i Sverige försöker vi göra kappseglare av Ballader och Vegor. Vi är snabba att ta till oss ny teknik, intresserade, hungriga. Vi tävlar i farlederna. I övriga Europa lever man med vad båten har. Vill man segla fortare köper man en båt ämnad att segla fort. Man bygger inte om riggen, man ”hottar” inte upp sin båt. Man byter det som går sönder mot likvärdigt. Jag tycker vi med vår hunger efter mer fart och vassare prylar går miste om något. Nämligen det problemfria båtlivet. Ty med ”turbotrimmade” riggar följer lika trimmande bekymmer. Ett Fathead-segel kräver att akterstaget flyttas ut från masten så att seglet går fritt när du slår. Dessutom får du inte glömma att släppa på akterstaget för då går topplattan som används för att flytta ut staget sönder. Den tål inte krafterna som den enorma segelytan utsätter den för. Och  egentligen, varför ska en familjeseglare, en sjöbuss, ha likadana segel som en America´s Cup-racer? Det är ju vansinne! Men går du till segelmakaren idag och vill ha en ny stor så kommer han garanterat föreslå ett Fathead-segel. Om du förklarar att det blir problem kommer han bara vifta bort dem och ge förslag på olika lösningingar. Dåliga lösningar, anser jag, eftersom de inte håller. Man kan aldrig göra ett fullblod av en långkölad sjuttiotalare. Basta!”

Med dessa ord rundar ”Knotan” av sin artikel och jag känner mig otroligt träffad då jag gjort just det han beskriver, bytt både rigg och segel på min ”sjuttiotals-Mamba”. Men jag bytte inte rigg och segel för att skapa en fullblods racer. Jag upplevde Mamban som underriggad i allt upp till ca 8m/s. Inte ens den 155-procentiga genuan, med sitt långa underlik som gärna trasslade in sig i både vant och mantåg i stagvändningarna, gav det driv som krävs för att få Mamban att komma till liv i det vanligaste rådande vindarna i skärgården på runt 4-5m/s. Med den självslående focken som man ju gärna använder av bekvämlighetsskäl när man kryssar fram i skärgården gick det såklart ännu trögare.

Fart är ju någonting relativt, det inser de flesta seglare. Vad som är snabbt för en Mamba 31:a är inte snabbt för tex en X-35:a då den sistnämnda gör knappt en knop mer på kryss. För mig är det är inte farten i sig som är tillfredsställande, det är ju inte direkt så att adrenalinet pumpar när loggen visar 6,7knop som är fallet för X-35:an. Tjusningen ligger i hur fort båten seglar i förhållande till sin egen maxfart. De flesta håller med om att segling är som bäst när det är kraft i seglen, när det kränger och när båten går på max. Blir det för mycket av det goda kan man ju alltid reva, men vad gör man när kraften inte är tillfredsställande, när loggen visar tre knop istället för maximala sex? Själv blir jag rastlös och frustrerad, försöker hitta stråk med mer vind, eller seglar omvägar för att få segla på öppnare vatten, andra väljer att starta motorn. Knotans påstående ”med standardsegel får du ro” kan i mitt fall inte vara mer missvisande!

Tack vare högre mast och Fathead som placerar segelytan högt upp där den gör nytta, samt icke överlappande försegel har Mamban förvandlats till en båt som är lätt att segla, för att hon inte längre har behov av en otymplig genua, och som i moderata vindar nu seglar fortare än vad hon går för motor. Några problem med akterstaget har jag inte heller då detta helt enkelt tagits bort. Dock har jag backstag men det hade jag innan riggbytet också, dessutom kan dessa flyttas fram så att de inte behöver släppas på i slagen.

En annan lösning hade ju varit att köpa en ny snabbare båt som tex en X-35:a eller liknande som Knotan menar att de gör i övriga Europa men den där knappa knopen i fart kostar också över en miljon kronor mer än en ”hottad” Mamba, pengar som helt enkelt inte ryms i min budget i dag.

Det finns många båtar i våra skärgårdar som skulle bli bättre och roligare seglare om de fick åtnjuta dagens teknik inom rigg och segel, och just därför tycker jag att Knotan skjuter sig själv i foten då min nya rigg levererades av just Benns i Nacka där Knotan är och har varit butikschef de senaste 13 åren. Vill han egentligen inte ha sådana som mig som kunder?

Focken på Miss Conduct är en såkallad ”Glider” med en ca sju meter lång stående latta, inget man gärna tar ner när det blåser kuling. I stället rullas focken in som vanligt och hårdvindsfocken sätts på ett eget inre förstag. Detta förstag är insytt i focken och är en typ av vridstyv lina så att även hårdvindsfocken kan rullas in. I botten så sitter en låg rulle med ändlös lina av samma typ som ofta används på Code Zero segel. Fallet har en utväxling på 2:1 och fäster in i höjd med övre spridaren där masten är som stabilas. Hit bottenrevas också storen vilket motsvarar de 40% som kategori 3 av säkerhetsbestämmelserna föreskriver.

Fördelen med att sätta hårdvindsfocken på ett eget stag längre akterut är att akterliket då hamnar på samma ställe och därmed med samma överlapp som den vanliga focken. På detta sätt bibehåller man den så viktiga spalteffekten mellan fock och stor.

Även Stormfocken kommer att halsas på detta inre förstag och med samma rullsystem. Dock kommer den också att ha öljetter som bestämmelserna föreskriver så att den även kan slitsas fast runt förstaget.

I slutet på maj står det sittsegling på agendan då samst.se nu är officiellt anmäld till 2010 års upplaga av Watski 2 Star. Redskapet blir en av de långsammare sluparna i startlistan med namn Miss Conduct. Ombord på denna styrenberså från sent 70-tal kommer två filurer göra allt som deras makt för att få en så bekväm resa som möjligt runt bansträckningen på östersjön. 

Filur 1 finns det oförskämt mycket info om lite varstans på denna sajt och filur 2 är han på bilden nedan, dreamteam eller samst.se? 

Kristian Hertzberg, naturbegåvning både vad gäller segling och en hel del andra grenar, den ultimata paralellslalompolaren och en av få inom svensk segling som vunnit en bil i förstapris. Här poserar han med ett konstverk och en av mycket få delar som är av kolfiber på Mamban.

Ändskiva, det låter coolare med engelskans ”end plate” men effekten är lyckligtvis densamma. Jag har experimenterat en del med detta tidigare med goda resultat. På min 717 så monterade jag ett roder från en CB66. Detta roder var alldeles för litet för en 717 som egentligen skulle behöva dubbla roder då hon är extremt bred i aktern (lyfter rodret ur vattnet vid 20° krängning). I jakten på effektivare roder monterade jag en simpel platta på botten av rodret bestående av 3mm G10. Det blev otroligt stor skillnad, rodret fick betydligt bättre bett. Jag har sett siffror på upp till 20% mer ”lyft” (Cl max) vid experiment i testtank. Vid mindre anfallsvinklar och lyftkoefficienter så är dock inte ändplattan fullt så effektiv, den undertrycker visserligen den virvel som bildas vid spetsen men eftersom man inte tar ut så mycket lyft så är virveln och därmed det inducerade motståndet inte så stort och risken är då att friktionsmotståndet från den extra våta ytan av ändskivan tar ut den positiva effekten. Detta är anledningen till varför man inte använder denna enkla typ av ändskivor på flygplan. Där använder man istället ”winglets” som ser hyfsat lika ut men fungerar enligt helt andra principer som jag inte tänker gå in på här.

Det mesta på HELLBOAT är konstruerat med denna ändskive-effekt i åtanke. Både för och akterdäck är nära segelplanet, bulben har en såkallad ”beaver tail” vilket minskar det inducerade motståndet och redan på ritningen satt jag en ändskiva på rodret, men inte förens nu har jag kommit till skott och fått dit den på prototypen. Om ändskivan är tillräckligt stor så kan den på en IOM eventuellt även hjälpa på hård läns då IOM:er i allmänhet är väldigt benägna att dyka. Frågan är hur stor ändplattan kan vara utan att märkbart påverka farten i lättvind då våt yta och friktionsmotstånd spelar stor roll?

I helgen seglade jag första regattan i ”IOM Vintercup 2009” vid Gåshaga på Lidning. 18 ekipage på startlinjen och 11 race genomförda race. Om ändskivan fungerar på hård läns vet jag ännu inte då det i helgen var mycket lätt vind, uppskattningsvis 1-3 m/s men istället fick jag ett hyfsat kvitto på att den inte bromsar märkbart. Jag kan normalt upptäcka en prestandaminskning av ett mindre strå av sjögräs som satt sig på fenan men plattan hade uppenbarligen inte så stor bromsande effekt, so far so good!

Helgens resultat finns här: http://www.srss.se/IOM_Vintercup1_2009.htm

Tanktest, roder med och utan ändskiva, NACA 0012 profil, 26 graders anfallsvinkel, 15 knop

Första testet med ändskiva på min 717, rodret kommer från en CB66

Gran Prix, grymt kul race runt Möja och lite till med tillhörande skön fest och Liveband på kvällen.

På fredagseftermiddagen åkte jag förbi Gransegel och hämtade en uppsättning helt kartongnya, sköna kolfibertöj med fet fathead. Mamban har nu fått en ny högre rigg och Genuan är slopad för en högre fock. Hon är i mitt tycke nu optimerad för lätthanterlig skärgårdscruising och då hon inte längre är en standard Mamba 311 så tyckte jag att även ett namnbyte var på sin plats. Det nya namnet står i loggan i storseglet och ändelse “CR” står fär cruiser!

Vi fick ett temporärt LYS-tal av tävlingsledningen på 1.12 (1.09 std). Det var jaktstart, alltså omvänd lys och förhållandena var optimala med avtagande vind så vi behövde inte direkt oroa oss för båtar bakifrån. Vi gick ut en halvtimme före start för att hissa seglen för första gången, nonchalant kan tyckas men mer tid behövs inte, Gransegel är “plug and play” nu förtiden, bara att hissa, skota hem och åka!

Det började med någon timmes kryss i 6-7m/s. Med den nya segeluppsättningen går det att gå högt (högre än förut i alla fall)  jag vet inte vad som är optimalt VMG ännu, eventuellt så seglade vi lite för lågt hela tiden och skotade storen för löst menvi hade ändå lite, lite edge på NF:arna som har 1.10 i lys. De två Scampisarna som var med (Boj Boj och Ulrika, båda ägs av fam.Forslund) gick enligt dem själva bättre än NF:arna. Vi startade 8min bakom dem så vi hade inte koll på hur de gick men troligtvis fick vi däng och i bästa fall höll vi jämna steg.

Sen blev de lång läns längst hela Möjas ostsida, nylonet är nu på 95kvm och hissas i topp på vår 1.3m högre mast. Återigen gick NF:arna bra men när vinden började avta till 5m/s så kunde vi fortfarande hålla skrovfart och började knapra in på de ledande båtarna som var Scampi, NF och Cumulus. Efter ¾ av länsen var vi i kapp klungan förutom Ulrika som hade lyckats göra ett ryck på en halv sjömil. Vi försökte gå om Boj Boj i lovart men hon luffade, samtidigt ökade vinden temporärt till närmare 8m/s och vi broachade. Hade inget val än att gå i lä men det gick förvånansvärt lätt, bara gled igenom. I samma veva passerade vi en NF i lovart. Nu var vi trea med bara en NF och Scampin Ulrika framför.

Vi gippade runt ett märke och började upprundningen runt Möjas nordsida. Jag ville segla säkert och inte strula till det så vi tog ner spinnakern när vi kom i lite lä om möja på halvvinden, lugnt och fint. Boj Boj låg bakom och pressade länge med spin men det fina var att vår stora fathead gav kanondriv på halvvinden så trots att vi bara hade fock så kunde vi hålla Boj Boj. Vinden var byig och vred en hel del mellan öarna vilket tillslut gjorde att Boj Boj inte kunde bära längre. Det vred emot ganska fort så de fick göra en panik nedtagning vilket gjorde att de tappade både höjd och fart. Nu tappade de kontakten med oss. Samtidigt passerade vi den sista NF i lovart. Nu var det sträckbog men med maxhöjd i motvriden. NF:en som vi just passerat hängde med bra i byarna men vinden avtog successivt och ju mer den avtog desto bättre gick vi och nu närmade vi oss Ulrika för varje minut som gick, skulle vi hinna ikapp innan målet? Sträckbogen varade över Möja västerfjärd och det blev mer och mer slack i skoten, dock aldrig halvvind.

Sen kom vi in bland öarna igen där vi skulle runda och börja kryssa en kort bit. Nu var vi nästan ikapp Ulrika som gjorde ett taktiskt slag för att täcka oss. Här gjorde vi en miss. Vi kunde gått mellan land och en 0.8 grynna men gick istället utanför. Det tappade vi på. Men vi hade bättre höjd i den lätta vinden på 2-3 m/s så vi var ganska snart ikapp igen och efter en udde fick vi ett fint innerspår för att sedan slå till vad jag trodde det sista benet mot mål någon distans bort. Vi låg nu i lä och något framför Ulrika och nu kändes det som att vi skulle ta detta (bilden), då kommer Nicklas upp ur ruffen och säger att vi måste slå för utanför udden framför oss ligger en grynna, jag frågar om vi inte kan chansa för vi hade verkligen ett kanonläge på Ulrika men Nicke stod på sig och sa att ”det inte fanns en chans i helvete” att vi skulle klara detta. Det var bara att slå och gå bakom Ulrika. Någon båtlängd i lovart slår vi tillbaka igen, 40 sek senare smäller det ordentligt, vi kan nästan se kölinfästningen på Ulrika, jag vågar inte chansa och slår direkt, nu med hjärtat i halsgropen, fy fan vilken smäll! Vi slår strax tillbaka igen. Mirakulöst glider Ulrika av grynnan och samtidigt slår. Hon går nu precis bakom oss men måste ju slå igen, segern är säkrad. De sista 10min mot mål sträcker vi upp och tar återigen bättre höjd än Ulrika så att vi lyckas få dem i vår skit och luckan växer.

Dagen innan hade Matte i tävlingsledningen (grym segeldesigner på Gransegel som gjort det nya stället) sagt att jag får inte vara bättre än sexa i mål, detta för att det är Gransegel som gjort mina töj, satt mitt temporära LYS-tal och arrangerar denna regatta, han menade på att de skulle då bli ett jävla liv om vi inte hade ett LYS-mätbrev. Nu kom han upp vid vår sida i en styrpulpetbåt och han hade Kenta i luren som satt i målfartyget. Han ropade att ”Kenta kommer att skjuta på den båt som skär linjen först” och skriker sen vidare för full hals att vi ska släppa om Ulrika. ”Fan Jimmy det kommer bli ett jävla liv, kan du inte släppa om Ulrika, en andraplats är ju ändå jävligt respektabelt i en flotta på över 80 båtar!” Ja, ja, bara att lyda stallorder, så 50m från mål rullar vi in focken och ställer upp i vindögat. Ulrika passerar efter någon minut eller två långt i lä och får skottet. Vi faller av och skär linjen som god tvåa, endast med storen hissad.

Det blev inte ett ”jävla liv” men det snackades en hel del på kvällen, någon protesterade för det trodde att vi hade seglat på 1.09 (det stod det i startlistan) men den avslogs och vi kunde höra alla möjliga sköna bortförklaringar på kvällen ”vi kom si och så om man inte räknar med den där vad det nu var” var det någon som sa. Men Matte var skitnöjd med att fått delat ut stallorder och tyckte att det var det största som hänt i svensk segling att någon hade lagt sig på mållinjen, ”så jävla bra att bara rulla in focken” och i samma andetag kom han på ett nytt smeknamn, ”Jimmy the Fockroller!”

Som jag sa tidigare så var förhållandena perfekta och vi gjorde inga stora missar. Kunde kanske haft lite bättre trim på kryssen och tagit något vrid mer, vi kunde också ha satt nylonet snabbare och tagit ner senare samt rundat en grynna på insidan. Å andra sidan så seglade de andra inte perfekt heller. Krasst skulle det gått att vinna på LYS 1.13 men inte om det hade varit lite mer vind för då går de andra minst lika fort. Ska bli spännande att se vad vi får för LYS av SSF…

SM i “Internationa One Metre” gav ädlaste valör på medaljen från Riksidrottsförbundet och en plats till Mästarnas Mästare 2009!

Detta var första gången som ett sanktionerat SM hölls i IOM-klassen. Det gick av stapeln i Saltsjöbaden, utanför piren vid J/80-båtarna. Ett tvådagarsevenemang som bjöd på kluriga förhållanden och bitvis mycket vind. Efter 16 seglingar och med totalt 21 poäng stod det klart att HELLBOAT vunnit detta första SM. Närmsta konkurrent, Johan Brandt med en Norlin 1.0 hade 43,2 poäng och trea på 46 poäng blev Bo Jonsson, också med en egen design vid namn Quattro.

Hela resultatlistan hittas på: http://www.srss.se/sm_2009_slutresultat.htm

Stort tack till arrangörerna, med tävlingsledararen Bertil Grandinson och förbundsdomare Claes Lundin i spetsen, för en mycket proffsig regatta.

Jävligt nöjd spillevink med sin 3:e SM titel (tidigare två i Formula Windsurfing som också är en form av ”ståsegling”)

Mästerskapsmedaljen, men stavas det inte “Metre”?

Start i ett B-heat, Magnus Woxén startar klockrent längst i lovart

HELLBOAT flankerar framför Johan Brandts Norlin 1.0

Ståsegling, extremt hardcore!    Samtliga bilder: Jacob Enwall

Runmarö Runt är ett kanonevenemang, enkel rolig kappsegling med omvänd LYS-start och supermysig grillkväll med prisutdelning. Mamban hade nu varken mast eller segel och 717, Jane Doe stod på land, kvar i armadan var min CB66 Racer men hon har inte fått så mycket kärlek de sista åren. Jag och Sahra skulle ändå ge det ett försök så vi släpade ut henne till Bullandö och riggade. När detta var färdigt och båten var sjösatt visade det sig att hon tog in vatten… Det var genomföringen till loggen. Nu var det bara en blidplugg men den saknade packning och att hitta en ny på fredagsnatten fanns inte på kartan. Sika blev lösningen, antar att jag aldrig får bort den blindpluggen igen…

Racet gick ok med tanke på at vi var alldeles för lätta med en total besättningsvikt på 135kg, hundra kilo till hade suttit fint i de 5-7 m/s som rådde. Detta var Sahras första kappsegling som rorsman vilket hon genomförde med bravur, vi slutade på en 15:e plats av 34 båtar och slog den andra CB66:an som var med. Vann gjorde gotland runt segraren Pontus Brenter med sin Diva 39:a Silfverfågel och tvåa var Per Svanberg i sin Express. Med sig som besättning hade han frugan Anna och ett par grannar som han ville introducera i kappseglingens underbara värld, vilken introduktion! Trea blev alltid mycket snabba familjen Forsslund med Scampin Boj Boj.

På hemvägen till Bullandö lossnade rodret, svetsfogarna till själva gångjärnen släppte. Vi gjorde några tappra försök att styra med en paddel men den räckte inte till. Ringde sedan Peter Forsslund som fick komma och bogsera oss men detta visade sig inte vare helt enkelt heller utan roder. Båten slängde och spårade helt okontrollerat. Lösningen var att bygga ett drivankare av en hink och segelpåse. Trist att de två senaste seglingarna slutat med haveri, men snart måste väl ändå vinden vända?

  Efter målgång fick gasten känna på rodret

  Drivankare, grym uppfinning!

Målgången för Volvo Ocean Race var i St. Petersburg 27:e juni. Ericsson Racing Team hade vunnit totalt med E4:an och fått en fjärdeplats med E3:an, ett fantastiskt lyckat projekt som nu skulle firas ordentligt, dels med teamets eget avslutningsparty och den sista prisutdelningen. För mig blev det dock inte så värst mycket festande då den sista tiden i projektet hade varit minst sagt hektiskt. Jag somnade innan tolvslaget båda kvällarna, jävligt manligt! På morgonen den 29:e flög jag tillbaka till Sverige, landade på eftermiddagen bara för att direkt åka ut till min båt tillsammans med min trogne GR-följeslagare Nicklas. Han har varit med på alla GR jag seglat med egen båt, en riktig kompis som ställer upp i ur och skur och nu hade vi ett hektiskt dygn framför oss att få båten i ordning till GR som startade drygt 36 timmar! Jag hade även lyckats få med mig Per Svanberg och Anders Pers, vilka är otroligt duktiga seglare, de kom med vaxholmsbåten på kvällen innan start. Båten, min Mamba 311, Miss Conduct, från 1982 var då besiktigad och i hyfsat race-skick. Jag var dock inte speciellt orolig för båtens prestanda, eventuella brister skulle lätt vägas upp av Per och Anders skarpa hjärnor. Mamban är en trög gammal familjebåt, speciellt trög är den i lätta vindar och det skulle det bli gott om på årets upplaga av Gotland Runt. Vi guppade över startlinjen endast en tjuvstartande J/80 var före oss. Det var dock inte vinden som drev oss framåt utan snarare strömmen…

Det första dygnet gick ändå bra, trots mycket lätta vindar, vi fastnade bara i ett vindhål strax norr om Gotska sandön så väl nere vid första rapporteringen utanför Fårö fyr strax innan fyra på eftermiddagen kunde vi stoltsera med en andraplats i klassen, LYS D, på 88 båtar.

Strax efter var det dags för bleke nr2. Vi gick långt ut från land och kom igenom hyfsat men i efterhand har jag hört att vissa haft bra vind riktigt nära land. Andra natten rapporterade av misstag en tid som var några minuter för sent vid östergarn, rätt tid hade givit oss en tredje plats här men nu stod det en 4:a på webben…

Vi kämpade länge för att komma runt Hoburgs Rev. Det var lätt kryss med nästan en knops motström. Vårt krysspår såg ut som ett hoptryckt Z, sorgligt! Väl runt kunde vi rapportera in på en fjärdeplats. Just efter rundning dog vinden och vred, kryss igen men bara i några minuter, det var dags för bleke nr3. Vi låg och guppade i någon timme när vi till vår förskräckelse kan skymta båtar som länsar med spinnaker i god fart på andra sidan Hoburgen. Ibland är livet orättvist, där vi hade kämpat med motström och lätt kryss en hel dag kom nu ett helt gäng länsande med god fart. De såg oss och den klunga vi befann oss i parkerade längst kusten så de gjorde det ända rätta att försöka gå runt oss, och det gjorde de medan vi bara kunde titta på, vi hade knappt styrfart, otroligt frustrerande! Efter ett par timmar i detta bleke kom från ingenstans 12-13m/s från NO. Men detta varade bara en dryg halvtimme. Det var dags för bleke nr4.

Detta var det värsta bleket, nu hade vi inte ens styrfart och strömmen gjorde att vi bara låg och snurrade, en fantastisk lustig syn, kappseglande båtar som pekar åt alla möjliga håll. Timmarna gick men tillsammans med mörkret kom en svag nordvästlig bris. Vi kunde precis hålla upp mot Karlsöarna. Strax innan kl nio på morgonen rapporterade vi in vid Visby. Inte oväntat hade vi hade tagit ett rejält fall i resultatlistan och låg nu på en 12:e plats.

Det var fortsatt mycket lätt vind, ibland stannade vi nästan helt, till en början från NO sedan vred det mot nord, det blev nu en splitt bland båtarna runt om oss. Vi hade länge legat med några First 31.7:or och en Maxi Mixer samt Nordimar, en mycket väl seglad Maxi 95:a Majoriteten slog men Mixern och vi låg kvar i motet och gick väster ut. Runt niotiden på kvällen förökte vi rapportera in till gotska sandön men fick ingen kontakt, vi var för långt västerut.

Återigen kom mörkret med vinden samtidigt vred vinden kraftigt mot NV och ökade snabbt i styrka. Vi slog och I ett par timmar låg vi upp Almagrundet, det kunde inte ha sett bättre ut. Som jag sa tidigare så är Mamban trög och underriggad, den går som bäst i vindar över 10m/s och det var ungefär vad det blåste nu. Med fulla ställ dånade vi fram i mörkret, vi var trötta men humöret var på topp, nu skulle vi steka båtar och klättra upp i resultatlistan, än hade den feta damen inte sjungit!

Vinden ökade till kulingstyrka och nog för att mamban är underriggad och styv men nu var gränsen nådd och det var dags att reva. Problemet var att vi hade inga revlinor indragna så det var lite besvärligt i den stampiga sjön och nattmörkret men det löste sig, tog bara lite längre tid än vanligt. Vi gasade på i en time till för babords halsar. Vinden motade sakta och vi beslutade att slå till styrbord. Vågorna var klart värre på denna bog. Kuling och medström gav branta och elaka vågor. Vi han bara att sätta oss tillrätta på railen efter slaget innan det small.

Hela riggen föll bakåt åt lä, den hade gått av strax ovanför spridarna. Riggen var en original Isomat från 70-talets slut med enkla svepta spridare. Troligtvis hade styrbords spridare kollapsat i den stampiga sjön och masten inverterat. Nu låg hela paketet i lä och bara en meter från skrovet stod en vass stubbe upp ur vattnet. Båten rullade våldsamt med sjön i sidan. Vi försökte få ur genuan ur förstagsprofilen men den satt där den satt. Båten trycktes närmare den havererade masten för varje sekund. Vi insåg att om vi inte gav upp räddningsarbetet på rigg och segel så skulle det snart inte finnas någon båt alls!

Vantskruvarna i lä var slacka och kunde lossas för hand, men de i lovart och förstaget fick vi såga av. För Pelle, bestyckad med 100kg muskler, var detta som att skära genom smör. Nicklas gick loss med kniven på mina Gottifredi Maffioli fall och backstag, inte nog med att nästan helt nya kevlarsegel gick till spillo nu skar vi av tågvirke för tjugo tusen kronor också. Katten musen hundra tusen, det blev ett dyrt Gotland Runt…

Riggen sjönk på någon halv minut och vi klarade båten helt utan skador så när som på några repor på grabbräcket och en mosad solcellspanel. Nu skulle vi bara ta oss in till land. 35nm rakt norrut låg sandhamn men att gå rakt mot vind och vågor var inte att tänka på. Vi siktade istället på Nynäshamn som låg lika långt borta men rakt väster ut, då fick vi vind och vågor i sidan vilket är stökigt men vi gör i alla fall fart framåt.

Problemen var inte riktigt slut här. När vi kollade på tankmätaren så pekade den lilla nålen på det röda fältet i botten, hur många liter är det kvar då? Hur mycket drar motorn per timme? Efter en snabb överslagsräkning kunde jag konstaterar att det är på håret att detta skulle gå. Vad händer om soppan tar slut när vi just kommer in till Landsort bland klippor och grynnor, usch kan bli stökigt. Lite mer diesel skulle sitta fint. Vi ropade på vår handhållna VHF då antennen till den stationära nu låg på någtra hundra meters djup. Inget svar… Ingen lyssnade, och denna lilla VHF nådde inte till land. Vi måste påkalla uppmärksamhet, upp med en nödraket, det var en klar natt och det röda skenet lyste upp det vindpiskade havet, en vacker syn och inom loppet av sekunder hade vi kontakt med tre medtävlande båtar som inte befann sig mer än någon sjömil bort. Diana var en dessa och hon hade extra diesel ombord. De avbröt sin kappsegling och kom snabbt till vår undsättning. De sjösatte en 20liters dunk i havet med ett par fendrar i andra änden av en meter lång lina som vi sedan kunde fiska på. Vi missade på vårt första försök men fick tag i dunken på andra försöket. Båten rullade våldsamt och vågorna bröt med jämna mellanrum över däck, i allt detta stökande stod Anders och skvimpade diesel och Pelle försökte hålla en västlig kurs. Jag hade nu börjat bli rejält sjösjuk och det dröjde inte länge innan jag hängde i lä och ropade på Ullrik. Mellan hulkningarna försökte jag prata med Sweden Rescue som Diana reläade oss till. De ville att Diana skulle eskortera oss till Nynäshamn för säkerhets skull och de skickade också ut en Lots, värsta pådraget vilket vi såklart var tacksamma för, kändes tryggt. Jag kunde inte mer än småle när de frågade om allt var väl ombord då jag sekunden innan kräkts den sista gallan, ”allt väl ombord”, svarade jag med en inte allt för kaxig röst.

En timme senare kom Lotsbåten och undrade vilken båt de skulle bogsera, jag förklarade att det måste vara ett missförstånd, vi går för egen maskin. De blev minst sagt upprörda över att Sweden Rescue hade kört upp dem mitt i natten, svarade surt ”Jaha då åker vi väl hem och somnar om då!”. Sen däckade jag och vaknade inte upp förens det var dags att lägga till i Nynäshanm. Pelle och Anders hade gjort ett kanonjobb medan jag låg ynklig i ruffen. Tror bara att jag fick ett par pikar när sedan kvicknade till, men de var väl för blöta, kalla och trötta för att håna ordentligt…

Stort tack till skeppare Lars Liljeson med besättning på Diana för deras assistans!

Bleke…

Mer bleke…

Välhängda Pelle efter obligatoriskt dyk för att kolla köl och roder

Kuling och rigghaveriet 35NM från Almagrundet, här kapas det!

Pelle med vår räddning!